Договор буксировки является самостоятельным видом договора. Главным его отличием от других видов договоров является его предмет и ряд особенностей, которые будут рассмотрены в настоящей работе. В данной работе на наш взгляд необходимо рассмотреть виды договоров перевозки, которые позволят проследить особенности настоящего договора, и то на основании чего данный договор выделен в отдельную категорию.

В договоре буксировки участвуют буксировщик и владелец буксируемого объекта. Объектом данного правоотношения является то, что буксируют, а юридическими действиями - сама деятельность по буксировке. Осуществляя эту деятельность, буксировщик приобретает право на плату со стороны обслуживаемого им клиента. Договор буксировки - это самостоятельный вид договора, который нельзя отождествлять с договором перевозки, т.к. он обладает целым рядом особенностей.

Договор буксировки - это такой договор, в силу которого одна сторона - буксировщик обязуется за вознаграждение, уплачиваемое другой стороной - владельцем буксируемого объекта, буксировать (тянуть или толкать) этот объект в соответствии с заданием, указанным в договоре. Договор буксировки является взаимным и возмездным. Это усматривается из того, что буксировщик обязан осуществить буксировку, но имеет право на вознаграждение, а владелец буксируемого объекта обязан уплатить вознаграждение, но имеет право на выполнение операций по буксировке. Возмездность договора буксировки вытекает из того обстоятельства, что за оказываемые услуги буксировщик получает определенное вознаграждение от владельца, буксируемого объекта.

Договор буксировки, как правило, является договором консенсуальным, т.к., прежде чем приступить к его составлению, стороны должны договориться о времени подачи тяги, индивидуальных особенностях подлежащего буксированию объекта и т.д. В тех же случаях, когда между сторонами заключен долгосрочный (навигационный) договор, в котором уточнены и конкретизированы объемы, сроки и другие условия предоставления транспортных средств и объектов буксировки с обозначением времени и места подачи тяги, такой договор считается заключенным в момент сдачи объекта буксировки (например, плота) буксировщику и является реальным договором. Безусловно, договор буксировки нельзя отождествлять с договором перевозки грузов. По договору перевозки грузов перевозчик обязуется доставить груз из одного пункта в другой, причем в соответствии с договором перевозчик сам размещает груз на судне и несет ответственность за его сохранность до сдачи его грузополучателю.

При исполнении договора буксировки на владельца буксирующего судна возлагается одна обязанность - ему предоставляется только буксирная тяга и он отвечает лишь за безопасность буксировки. Перевозчик по договору перевозки имеет дело с грузом, а буксировщик - с плавучим объектом.

Правовое регулирование действий при буксировке осуществляется в рамках действующих транспортных уставов и кодексов. На морском транспорте буксировка осуществляется в соответствии с гл. XII Кодекса торгового мореплавания, а на речном транспорте гл. XII Кодекса внутреннего водного транспорта. Статья 225 Кодекса торгового мореплавания и ст. 88 Кодекса внутреннего водного транспорта в зависимости от характера задания, возложенного на буксировщика, различают два вида буксировки: буксировку другого судна или иного плавучего объекта на определенное расстояние; буксировку для выполнения маневра (портовая буксировка).

Наиболее распространенный вид буксировки - это буксирование объекта на определенное расстояние, например из одного порта в другой.

Буксировка для выполнения маневра, как правило, заключается в перемещении объекта буксировки в пределах акватории порта (например, для создания удобства при разгрузке судно перемещают от одного причала к другому).

Рассматриваемый договор по сфере применения выступает в виде договоров морской или речной буксировки, которые, безусловно, имеют свои особенности при их исполнении.

В соответствии со ст. 227 Кодекса торгового мореплавания договор морской буксировки заключается, как правило, в письменной форме. Заключение договора буксировки в письменной форме установлено не случайно, т.к. соглашение о возложении обязанностей по управлению буксировкой на капитана буксирующего судна может быть доказуемо исключительно письменными доказательствами.

Буксировка судов и иных крупных несамоходных объектов между портами оформляется письменными договорами, составленными по произвольной форме. Как правило, в эти договоры в обязательном порядке включаются следующие положения: место отправления и назначения, права и обязанности сторон, их ответственность за нарушение договора. В договор также включаются пункты об особенностях буксируемого объекта, которые могут повлиять на безопасность буксировки.

Вместе с тем КТМ допускает определенные исключения. Статья 227, например, устанавливает, что договор портовой буксировки может быть заключен в устной форме.

Вместе с тем такое существенное условие договора, как возложение обязанностей по управлению буксировкой на капитана буксирующего судна, должно быть подтверждено в письменной форме.

В договоре морской буксировки обычно не определяются сроки завершения буксировки. Это, прежде всего, связано с тем, что владелец буксирующего судна не может гарантировать движение каравана с предварительно установленной скоростью. Вместе с тем в договоре, как правило, предусматривается, что владелец буксирующего судна и его капитан должны приложить все усилия к тому, чтобы осуществить буксировку без перерыва и задержек, которые не вызываются необходимостью.

Иной порядок заключения договора буксировки действует на речном транспорте. В соответствии со ст. 88 Кодекса внутреннего водного транспорта при предъявлении плота или судна к буксировке его владелец обязан представить перевозчику надлежаще заполненную накладную, а перевозчик обязан выдать ему квитанцию, подтверждающую прием буксируемого объекта для буксировки. К накладной на буксировку плота должны быть приложены: спецификация с указанием в ней количества сплоточных единиц, сорта, породы, размера и количества леса в кубических метрах в каждой сплоточной единице, а также фактура, в которой дается полное и точное наименование такелажа и оборудования с указанием процента годности, а по тросам и цепям - с указанием диаметра и длины каждого конца.

Из этого можно сделать вывод, что договор буксировки на речном транспорте всегда оформляется в письменной форме. При необходимости осуществления систематических буксировок стороны могут заключить договор об организации буксировок, в котором устанавливаются ответственность сторон, объем и сроки буксировок, условия предъявления буксируемых объектов для буксировок, осуществление буксировок, оплаты буксировок и расчетов за них, а также иные условия организации буксировок.

Права и обязанности сторон. Каждая из сторон по договору буксировки обязана заблаговременно привести свое судно (объект буксировки) в состояние, годное для буксировки. Буксировщик обязан подать тягу в установленный срок и в заранее определенное место для осуществления буксировки. Кроме того, буксирующее судно по своим техническим данным должно соответствовать требованиям конкретной буксировки, а на морском транспорте - общему требованию мореходности. Владелец буксирующего судна не отвечает за недостатки своего судна, если докажет, что они не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости (скрытые недостатки).

Буксировщик обязан осмотреть передаваемый ему для буксировки объект с точки зрения годности его к плаванию и к буксировке. Если им будут обнаружены дефекты, он должен потребовать их устранения, причем необходимое для этого время рассматривается перевозчиком как просрочка, допущенная владельцем буксируемого объекта. При этом на речном транспорте составляется акт с подробным перечнем дефектов и с указанием времени их устранения (ст. 91 КВВТ). По устранении дефектов производится вторичный осмотр буксируемого объекта (плота), и если дефекты устранены, то представитель перевозчика отмечает это в акте, после чего буксируемый объект (плот) считается годным к буксировке, что дает возможность сторонам заключить договор буксировки. Наряду с проверкой состояния буксируемого объекта проверяются документы, составленные в соответствии с действующими правилами. В случае нарушения отправителем технических условий, соблюдение которых обязательно при буксировке, перевозчик вправе отказать в приеме буксируемого объекта к транспортировке.

При отсутствии дефектов представитель перевозчика и владелец буксируемого объекта составляют акт о готовности объекта к буксировке (ст. 91 КВВТ).

Во время буксировки экипажи буксира и буксируемого объекта должны принимать все меры, направленные на предотвращение причинения вреда, как буксируемому объекту, так и встречным судам и береговым сооружениям. Экипаж буксируемого объекта подчиняется в оперативном отношении капитану буксирующего судна. Начальник экипажа буксируемого объекта обязан:

• - точно выполнять указания капитана буксирующего судна;
• - принимать меры к сохранности груза, такелажа и другого имущества, находящегося на буксируемом объекте;
• - производить текущий ремонт буксируемого средства в пути.

В случае аварии буксируемого объекта его экипаж совместно с экипажем буксира обязан под руководством капитана принять все меры к ликвидации аварии. Ответственность за ущерб, причиненный при морской буксировке буксируемому судну в результате ненадлежащего осуществления буксировки, а также находящимся на нем людям или имуществу, несет владелец буксирующего судна, если не докажет, что ущерб причинен не по его вине (ст. 229 КТМ).

Владелец буксирующего судна не отвечает за ущерб, причиненный буксируемому судну (объекту) или находящемуся на нем имуществу буксировкой в ледовых условиях, если не будет доказано, что ущерб причинен по вине буксирующего судна (ст. 231 КТМ), т.е. владелец буксирующего судна считается невиновным в причинении ущерба буксируемому судну при буксировке в ледовых условиях до тех пор, пока не будет доказано иное. При этом бремя доказывания в этой ситуации возлагается на владельца буксируемого судна. Именно он должен доказать, что возникшие у него убытки произошли по вине буксировщика, а не в результате буксировки в ледовых условиях…

По договору буксировки одна сторона (буксировщик) обязана за плату буксировать плавучий объект до определенного пункта или для выполнения определенного маневра, а другая сторона (клиент) – уплатить обусловленную договором плату.

Характеристика договора: взаимный, возмездный, может быть как реальным, так и консенсуальным.

Регулируется этот договор только Кодексом торгового мореплавания, кодексом и уставами внутреннего водного транспорта (КТМ, КВВТ УВВТ).

Предмет договора – услуги по перемещению плавучего объекта. Таким объектом может быть плот, судно, несамоходная баржа, транспорт, выводимый буксиром из гавани.

Перемещение объекта осуществляется путем его тяги или толкания.

Перемещение плавучего объекта на море в определенный пункт является морской буксировкой, а перемещение его для выполнении определенного маневра на акватории порта – портовой буксировкой (ст. 225 КТМ).

Морская буксировка осуществляется под управлением капитана буксирующего судна, а портовая буксировка – под управлением капитана буксируемого плавучего объекта (ст. 229, 230 КТМ).

При речной буксировке экипаж буксируемого объекта подчиняется в оперативном отношении капитану буксирующего судна (ст. 89 КВВТ).

Форма договора буксировки на речном транспорте должна быть обязательно письменной в виде накладной, представляемой клиентом буксировщику. В обмен на накладную буксировщик (пароходство) выдает квитанцию клиенту. Договор же морской буксировки может быть заключен в любой форме независимо от его суммы. Однако факт возложения обязанностей по управлению буксировкой на капитана буксирующего судна должен доказываться только письменными доказательствами.

Стороны договора буксировки. Буксировщик является владельцем буксирующего судна. В этой роли могут выступать пароходство, порт, пристань. Клиентом является владелец буксируемого объекта. Им может быть любое лицо, заинтересованное в буксировке плавучего объекта, при этом право владения может быть связано как с правом собственности, так и с вещным правом несобственника.

Правомочия сторон договора различаются в зависимости от объекта буксировки: является ли объект судном или плотом, а также от этапа оказания услуг: до подачи буксира и принятия объекта к буксировке, в процессе буксировки и после ее завершения.

Ответственность сторон договора буксировки за ущерб, причиненный клиенту или буксировщику, зависит от распределения обязанностей по управлению буксировкой. Так, ответственность за ущерб буксируемого объекта несет буксировщик, если не докажет своей невиновности и только в случае, если управлял буксировкой капитан буксирующего судна. А за ущерб, причиненный буксировщику, отвечает клиент в случае, если буксировкой управляет капитан буксируемого объекта. Стороны договора могут установить и иной порядок своей ответственности.

Договор буксировки

На морском и внутренне-водном видах транспорта перемещения судов, плотов или иных плавучих объектов может осуществляться их буксированием, т.е. применением к ним внешней тяги, а также методом толкания. Чаще объектами буксировки есть баржи с различными грузами и плоты с лесопродукцией. Владельцы плотов - это организации, которые сплавляют лес, а судов и барж - организации или граждане, которым они принадлежат на праве собственности или полного хозяйственного ведения. Буксировщиками выступают пароходства (при осуществлении буксирных операций в портах) и порты, которые имеют права юридического лица.

Буксировка осуществляется в основном на договорных началах. Договор заключается только тогда, когда буксир и судно (объект), которое буксируется, имеют один порт приписки.

По договору буксировки владелец одного судна обязуется за вознаграждение буксировать другое судно или иной плавучий объект на определенное расстояние или в течение определенного времени, или для выполнения какого-либо маневра (ст. 222 КТМ, ст. 126 СВВТ). Следовательно, договор буксировки взаимный и возмездный. На морском транспорте договор буксировки можно укладывать как в устной, так и в письменной форме. Договор портовой буксировки, например, заключается в устной форме (ст. 229 КТМ). Однако соглашения о возложении обязанностей по управлению буксировкой на капитана судна-буксира можно доказывать исключительно письменными доказательствами.

Договоры о речное буксировки всегда заключают в письменной форме (ст. 128 СВВТ). При предъявлении плота или судна к буксировке его владелец подает накладную" а пароходство выдает ему квитанцию. Буксировка плотов морским путем осуществляется по коносаменту.

По договору буксировки каждая сторона должна заблаговременно привести свое судно (объект) в такое состояние, при котором возможно буксировки. Владелец буксира не отвечает за недостатки своего судна, если докажет, что они не могли быть обнаружены при условии надлежащего опеки (скрытые недостатки). Пароходство должно проверить пригодность судна или плота к буксировке. Это должно быть подтверждено сторонами в техническом акте (ст. 132 СВВТ). Буксировщик обязан буксировать судно или иной плавучий объект на определенное расстояние или в течение определенного времени, или для выполнения какого-то маневра, соответственно, вторая сторона за это платит вознаграждение.

Вопросы ответственности за вред, причиненный судам и имуществу, что на них находится во время буксировки, решается в зависимости от того, капитан какого судна руководящее буксировкой. Следовательно, при отсутствии иного соглашения сторон отвечает владелец того судна, капитан которого руководил буксировкой, если он не докажет отсутствия своей вины (статьи 225 и 226 КТМ). При буксируваннях в ледовых условиях действует презумпция невиновности буксировщика (ст. 224 КТМ). Возможна и смешанная ответственность сторон при наличии их обоюдной вины.

По договору речного буксировки экипаж судна (плота), которое буксируется, в оперативном отношении подчиняется капитану буксира, в связи с этим пароходство отвечает за вред, причиненный владельцу судна (плота). Оно освобождается от ответственности, если докажет, что вред причинен, а древесина была разбросана и не могла быть собрана вследствие обстоятельств, которые оно не могло предотвратить и устранение которых от него не зависело (статьи 135 и 206 СВВТ).

За просрочку в буксировке судна или плота пароходство уплачивает штрафы в таких же размерах, как и за просрочку доставки груза (ст. 188 СВВТ).

Договоры об эксплуатации подъездных путей, подачу и забор вагонов. Узловые соглашения

С целью максимального приближения погрузочно-разгрузочных работ к местам производства и потребления грузов, а также для повышения эффективности использования перевозочных средств на железнодорожном транспорте заключаются вспомогательные договоры: об эксплуатации железнодорожного подъездного пути или о подаче и забирании вагонов.

Железнодорожными подъездными путями считаются колеи, предназначенные для обслуживания отдельных предприятий и связаны с общей сетью железных дорог непрерывной рельсовой колеей. Они могут принадлежать как железной дороги, так и клиентуре.

Взаимоотношения железной дороги с владельцем пути регулируются договором об эксплуатации железнодорожной подъездной колеи. В нем предусматриваются количество, порядок подачи и забор вагонов, сроки оборота вагонов и контейнеров на подъездном пути. Работа подъездных путей предприятий, имеющих свои локомотивы, осуществляется на основе единого технологического процесса работы подъездного пути и станции примыкания.

Нередко подъездной колеей одной организации пользуются другие предприятия, имеющие в пределах этой колеи свои склады или связанные с ней своей железнодорожной колеей. Порядок обслуживания таких контрагентов предусматривается в договорах, заключаемых ими с владельцем колеи. Ответственность перед железной дорогой за простой вагонов у контрагентов несет владелец подъездного пути.

При обслуживании подъездного пути локомотивом железной дороги между ним и контрагентом заключается договор на подачу и забор вагонов, по которым все расчеты производятся непосредственно между ними. Если предприятие имеет свои прирельсовые склады и погрузочно-разгрузочные площадки на подъездных путях, принадлежащих железной дороге, то взаимоотношения между железной дорогой и предприятием регулируются договором о подаче и забирании вагонов. Маневровую работу, подачу и забор вагонов на подъездных путях железной дороги осуществляет локомотив железной дороги за плату, определенную тарифом.

Договор об эксплуатации подъездного пути и договор о подаче и забирании вагонов разрабатываются с учетом технологии работы подъездной колеи, так и станции примыкания, основанной на прогрессивных технических нормах. При определении количества подач вагонов и интервалов между ними учитываются фронт погрузки и разгрузки, наибольшее количество вагонов в каждой подачи, а также наличие средств механизации. Указанные договоры заключаются на три года.

В договоре об эксплуатации железнодорожной подъездной колеи и в договоре о подаче и забирании вагонов должны предусматриваться меры, способствующие ускорению оборота вагонов, а также сроки осуществления этих мероприятий. В случае изменения технического оснащения или технологии работы станции или подъездного пути отдельные пункты договора или весь договор по требованию одной стороны может быть пересмотрен до истечения срока его действия.

При перевозках грузов в прямом смешанном сообщении возникает необходимость перегружать продукцию с одного вида транспорта на другой. Эта перевалка грузов осуществляется в транспортных узлах. Условия работы перевалочных пунктов определяются узловыми соглашениями (договорами), заключаемыми между транспортными предприятиями, которые передают и принимают грузы в транспортных узлах. Узловые соглашения между железными дорогами и морскими и речными пароходствами заключаются на три года. Порядок разработки и заключения узловых соглашений, их содержание определяются правилами перевозки грузов на соответствующих видах прямого смешанного сообщения. Например, в узловых соглашениях предусматриваются места передачи грузов, сроки погрузки и разгрузки вагонов и автомобилей, порядок приема, сдачи и взвешивания грузов, места оформления документов (передаточных ведомостей) и т.п. В пунктах перевалки транспортные предприятия должны обеспечивать бесперебойную и равномерную подачу вагонов, судов и автомобилей под погрузку перевалочных грузов, широко развивать перевалку грузов с одного вида транспорта на другой по прямому варианту, т.е. без выгрузки в склад. Узловые соглашения по своему содержанию близки к договорам на подачу и забор вагонов.

По договору буксировки одна сторона (буксировщик) обязана за плату буксировать плавучий объект до определенного пункта или для выполнения определенного маневра, а другая сторона (клиент) – уплатить обусловленную договором плату.

Характеристика договора буксировки: взаимный, возмездный, может быть как реальным, так и консенсуальным.

Регулируется этот договор только Кодексом торгового мореплавания, кодексом и уставами внутреннего водного транспорта (КТМ, КВВТ УВВТ).

Предмет договора буксировки – услуги по перемещению плавучего объекта. Таким объектом может быть плот, судно, несамоходная баржа, транспорт, выводимый буксиром из гавани.

Перемещение объекта осуществляется путем его тяги или толкания.

Перемещение плавучего объекта на море в определенный пункт является морской буксировкой, а перемещение его для выполнении определенного маневра на акватории порта – портовой буксировкой (ст. 225 КТМ).

Морская буксировка осуществляется под управлением капитана буксирующего судна, а портовая буксировка – под управлением капитана буксируемого плавучего объекта (ст. 229, 230 КТМ).

При речной буксировке экипаж буксируемого объекта подчиняется в оперативном отношении капитану буксирующего судна (ст. 89 КВВТ).

Форма договора буксировки на речном транспорте должна быть обязательно письменной в виде накладной, представляемой клиентом буксировщику. В обмен на накладную буксировщик (пароходство) выдает квитанцию клиенту. Договор же морской буксировки может быть заключен в любой форме независимо от его суммы. Однако факт возложения обязанностей по управлению буксировкой на капитана буксирующего судна должен доказываться только письменными доказательствами .

Стороны договора буксировки. Буксировщик является владельцем буксирующего судна. В этой роли могут выступать пароходство, порт, пристань. Клиентом является владелец буксируемого объекта. Им может быть любое лицо, заинтересованное в буксировке плавучего объекта, при этом право владения может быть связано как с правом собственности , так и с вещным правом несобственника.

Правомочия сторон договора различаются в зависимости от объекта буксировки: является ли объект судном или плотом, а также от этапа оказания услуг: до подачи буксира и принятия объекта к буксировке, в процессе буксировки и после ее завершения.

Ответственность сторон договора буксировки за ущерб, причиненный клиенту или буксировщику, зависит от распределения обязанностей по управлению буксировкой. Так, ответственность за ущерб буксируемого объекта несет буксировщик, если не докажет своей невиновности и только в случае, если управлял буксировкой капитан буксирующего судна. А за ущерб, причиненный буксировщику, отвечает клиент в случае, если буксировкой управляет капитан буксируемого объекта. Стороны договора могут установить и иной порядок своей ответственности.

Договор буксировки является разновидностью договора возмездного оказания услуг, предусмотренного главой 39 ГК. Сторонами договора выступают заказчик (владелец другого судна или плавучего объекта) и исполнитель (владелец буксира или буксирующего судна). Это консенсуальный, возмездный, двусторонний договор.

В соответствии с Законом о лицензировании на буксировку судов и иных плавучих объектов необходимо получить соответствующую лицензию.

КТМ различает два вида буксировки:

а) морская буксировка - буксировка судна или иного плавучего объекта на определенное расстояние;

б) портовая буксировка - выполнение маневров на акватории порта (в том числе ввод судна в порт либо вывод его из порта).

Морская буксировка (иногда ее называют экспедиционной буксировкой) обычно осуществляется с целью доставки судна или иного плавучего объекта, которые не могут самостоятельно передвигаться (например, несамоходное или аварийное судно) из одного пункта (места) в другой.

Портовая буксировка является наиболее часто используемым видом буксировки. Для крупных судов заключение договора такой буксировки в большинстве случаев является обязательным. Услуги буксиров необходимы для оказания помощи при осуществлении маневров, особенно на ограниченной акватории порта.

Поскольку в подавляющем большинстве случаев услуги, оказываемые на основании договора буксировки, заключаются в перемещении судна (объекта) на определенное расстояние или в содействии при осуществлении маневра, из определения договора буксировки исключено упоминание о буксировке "в течение определенного времени", которое содержалось в КТМ 1968 г.

В статье 226 КТМ, как и в других аналогичных статьях, подчеркивается принцип автономии воли и имущественной самостоятельности сторон при заключении договора буксировки. Согласно п.4 ст.421 ГК в случаях, когда условие договора предусмотрено нормой, которая применяется постольку, поскольку соглашением сторон не установлено иное (диспозитивная норма), стороны могут своим соглашением исключить ее применение либо установить условие, отличное от предусмотренного в ней. При отсутствии такого соглашения условия договора определяются диспозитивной нормой.

Договор должен соответствовать обязательным для сторон правилам, установленным законом и иными правовыми актами (императивным нормам), действующим в момент его заключения (п.1 ст.422 ГК). Глава XII КТМ не содержит императивных норм, и все ее правила носят диспозитивный характер.

Поскольку многие буксирные компании, особенно те, которые осуществляют портовые буксировки, выработали стандартные условия оказания услуг по буксировке, которые могут быть приняты заказчиками (владельцами судов или плавучих объектов) только путем присоединения к договору в целом, такой договор следует признать договором присоединения в смысле ст.428 ГК.

КТМ в качестве общего правила устанавливает письменную форму договора буксировки.

В отношении договора портовой буксировки сделано исключение - он может заключаться и в устной форме. Хотя обычно оферта в виде заявки на оказание услуг по буксировке направляется буксирной компании капитаном судна или агентом судовладельца и акцепт поступает в том или ином виде (акцептом считаются также действия по предоставлению услуг), здесь учтен опыт портовой буксировки и высокая вероятность заключения договора в устной форме. Однако такое существенное условие, как возложение обязанностей по управлению буксировкой на капитана буксирующего судна, должно быть подтверждено в письменной форме.

Статья 228 КТМ «Обязанности сторон договора буксировки» в самом общем виде содержит требование о приведении судов или плавучих объектов в состояние, годное для буксировки. Детализация такого требования зависит от объема обязанностей, возлагаемых на сторону соответствующего договора и объема ее ответственности. Это можно легко установить при анализе ст.167, 203, 216 и 228 КТМ. Лишь правила ст.167 носят императивный характер.

Следует иметь в виду, что хотя ст.228 носит диспозитивный характер, действуют многочисленные императивные правила, направленные на обеспечение безопасности мореплавания и охрану человеческой жизни на море. На основе этих правил Минтрансом 2 июля 1996 г. утверждена Инструкция по безопасности морских буксировок (далее - Инструкция), которая содержит определенные требования в отношении подготовки судов к буксировке.

Владелец буксируемого судна (объекта) обеспечивает своевременную и качественную подготовку к буксировке, его техническое состояние, укомплектование экипажем (когда это необходимо), выполнение требований органа технического надзора, портовых властей. Для обеспечения живучести судно снабжается аварийно-спасательным имуществом и инвентарем. Если объект подлежит конвертовке, разрабатывается соответствующий проект. Разрабатываются проекты: буксирного устройства, подкрепления корпуса судов с ограниченной мореходностью; устройства, уменьшающего сопротивление воды, и т.д.

Владелец судна должен получить и предъявить владельцу буксира свидетельство о готовности судна к буксировке, выданное признанным органом технического надзора и классификации (Свидетельство на перегон выдается Морским регистром судоходства после освидетельствования судна). Согласно п.3.5 Инструкции техническая готовность судна к буксировке подтверждается наличием на нем Свидетельства на перегон, однако в целях безопасности буксировки капитан буксира обязан убедиться в готовности судна, для чего должен перед выходом в море провести наружный осмотр буксируемого без сопровождения судна.

Владелец буксирующего судна обязан предоставить в распоряжение владельца буксируемого судна укомплектованное квалифицированным и опытным экипажем, подготовленное во всех отношениях к буксировке и удовлетворяющее требованиям проекта перегона буксирное судно (п.3.2.1 Инструкции). Согласно п.13 контракта БИМКО владелец буксира обязан проявить должную заботливость по приведению его в мореходное состояние в месте отправления и обеспечить во всех отношениях его готовность к осуществлению буксировки, однако владелец не гарантирует это состояние в процессе всей буксировки.

Обязанность предоставить буксирное оборудование (тросы и т.п.) лежит на владельце буксира. Он может использовать без дополнительной оплаты оборудование буксируемого судна (якоря и якорные цепи, навигационное оборудование, средства связи и т.п.).

При дальних буксировках судно-буксировщик должно иметь запасной буксирный трос, равный по длине и разрывной прочности основному.

В процессе буксировки капитан буксирующего судна обеспечивает безопасность мореплавания, руководствуясь Уставом службы на судах, правилами технической эксплуатации судов, МППСС-72 и т.д. При неблагоприятном прогнозе погоды он обязан задержать выход в море. При проходе узкостями и каналами могут быть использованы местные буксиры и лоцманы.

В случае необходимости оказания помощи судам и людям, терпящим бедствие в море в районе движения буксирного каравана, капитан буксирующего судна вправе приступить к оказанию помощи, предварительно обеспечив безопасность буксируемого судна (объекта). На период оказания помощи договор буксировки сохраняет силу, однако владелец буксира не вправе получить с владельца буксируемого судна плату за время, затраченное буксиром на спасательную операцию (п.17 контракта).

При портовых буксировках в большинстве случаев услуги по буксировке оказываются судам, находящимся в мореходном состоянии, поэтому обязанность по поддержанию буксирного судна в состоянии, годном для буксировки, в основном адресуется владельцу соответствующей компании.

Ответственность при морской буксировке

Вопрос о лице, ответственном за ущерб, решается в зависимости от вида буксировки: морской или портовой.

Согласно статье 229 КТМ управление морской буксировкой осуществляется капитаном буксирующего судна и поэтому ответственность за ущерб, причиненный при морской буксировке как буксируемому судну (объекту), так и находящимся на нем людям или имуществу, несет владелец буксирующего судна, если не докажет, что ущерб причинен не по его вине.

Ответственность за ущерб, причиненный при морской буксировке, наступает при наличии вины. Вина владельца буксирующего судна презюмируется, т.е. отсутствие вины доказывается лицом, нарушающим обязательство (п.2 ст.401ГК).

Ответственность владельца буксирующего судна за ущерб, причиненный при морской буксировке, является договорной ответственностью, и обязанность возместить ущерб возникает у него перед стороной в договоре буксировки - заказчиком услуг. В случае, если по вине капитана буксирующего судна ущерб причинен и находящемуся на борту буксируемого судна грузу, ответственность перед грузовладельцем будет нести перевозчик в соответствии с договором перевозки.

Вопросы ответственности подробно разработаны в контракте БИМКО. Согласно п.18 ответственность распределяется между сторонами договора буксировки в зависимости от двух категорий требований: а)требование за вред, причиненный жизни или здоровью; б) требование по возмещению иного ущерба.

Владелец буксирующего судна возмещает владельцу буксируемого судна любой ущерб, возникший в связи с причинением вреда жизни или здоровью следующим лицам во время буксировки: капитану или членам экипажа буксира; другим работникам или агентам; лицам, сопровождающим буксируемое судно, если они были направлены на него владельцем буксира; любым другим лицам на борту буксирующего судна, которые не являются работниками или агентами владельца буксируемого судна.

Владелец буксируемого судна возмещает владельцу буксирующего судна любой ущерб, возникший во время буксировки в связи с причинением вреда жизни или здоровью следующим лицам: капитану или членам экипажа буксируемого судна; другим работникам или агентам; любым другим лицам на борту буксируемого судна, за исключением сопровождающих судно лиц, которые были направлены на борт буксируемого судна в соответствии с договором буксировки.

Владелец буксирующего судна несет следующие расходы:

а) утраты или повреждения любого характера, причиненные буксиру или любому имуществу, находящемуся на борту буксира;

б) утраты или повреждения любого характера, понесенные третьей стороной, или причиненные собственности третьей стороны в результате контакта с буксиром или в результате препятствий, возникших в связи с присутствием буксира;

в) утраты или повреждения любого характера, понесенные владельцем буксира или третьей стороной в результате утраты или повреждения, упомянутых в подп."а" и "б";

г) расходы по подъему буксирующего судна, его ограждению, предотвращению загрязнения с этого судна.

Владелец буксируемого судна несет следующие расходы (без права регресса относительно владельца буксира) независимо от того, возникли ли они в результате нарушения договора буксировки по вине владельца буксирующего судна, его работников и агентов:

а) утраты или повреждения, причиненные буксируемому судну;

б) утраты или повреждения, понесенные третьей стороной или причиненные ее собственности в результате контакта с буксируемым судном или в результате препятствий, возникших в связи с присутствием этого судна;

в) утраты или повреждения любого характера, понесенные владельцем буксируемого судна или третьей стороной в результате утраты или повреждения, упомянутых в подп."а" и "б";

г) расходы по подъему буксируемого судна, его ограждению, предотвращению загрязнения с этого судна.

Контракт БИМКО предусматривает, что владелец буксира имеет право на ограничение ответственности в соответствии с применимым правом. Хотя в контракте не упоминается о таком же праве владельца буксируемого судна, представляется, что это право вытекает из ст.355 КТМ.

Контракт содержит "Himalaya Clause" (п.19), которое распространяется на владельцев обоих судов.

Владелец буксирующего судна обладает правом удержания буксируемого судна в связи с любыми суммами, причитающимися ему в соответствии с договором буксировки (п.21 контракта).

При использовании контракта БИМКО следует иметь в виду, что выбор английской юрисдикции и применение английского права является целесообразным лишь в том случае, когда одной из сторон является иностранный гражданин или иностранное юридическое лицо, которое настаивает на применении английского права. В качестве общего правила КТМ установлено (п.2 ст.414), что при отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве применяются правила КТМ. Что касается договора буксировки, то согласно п.2 ст.418 КТМ при отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве их отношения регулируются законом государства, в котором учреждена, имеет основное место деятельности или место жительства сторона, являющаяся владельцем буксирующего судна.

Ответственность за ущерб, причиненный при портовой буксировке, возлагается на владельца буксируемого судна, которая наступает при тех же условиях, что и ответственность владельца буксирующего судна при морской буксировке. Точно так же стороны договора портовой буксировки могут заключить соглашение (обязательно в письменной форме) по управлению портовой буксировкой капитаном буксирующего судна, и ответственность за ущерб, основанная на принципе презюмируемой вины, будет возлагаться на владельца буксирующего судна.

Буксировка в ледовых условиях всегда связана с повышенным риском. В зависимости от ледовых условий она может осуществляться как обычными судами, так и ледоколами. В этом случае действуют особые требования, предъявляемые к сторонам, в том числе к годности для буксировки.