Международные конвенции основные положения. Международные конвенции основные положения Глава III – Спасательные средства и устройства
Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС, от англ. SOLAS, Safety of Life at Sea) в её последовательно издававшихся формах является, пожалуй, наиболее важным из всех международных соглашений по безопасности торговых судов. Каждое судно, совершающее международный рейс и подпадающее под действие этого нормативного документа (см. Правила 3 и 4 Главы I), должно выполнять его требования (если Требования не могут быть выполнены по объективным причинам, то на судно должно быть оформлено Изъятие(Свидетельство об изъятии (СОЛАС, МК-66, МППСС-72)) с одобрения морской администрации флага судна). В противном случае оно может быть задержано, а по некоторым позициям (см. ОСПС) и не допущено в порт. Текущая версия документа известна как СОЛАС-74.
Главной целью данного нормативного документа является установление минимальных стандартов, отвечающих требованиям по безопасности при постройке, оборудовании и эксплуатации судов.
Государства флага должны обеспечить, чтобы суда, плавающие под их флагом, исполняли требования СОЛАС, и множество сертификатов предписано Конвенцией для доказательства того, что это выполнено. Подобные документы, они обычно называются «конвенционными», выдаются либо самой Администрацией флага, либо от её имени («по уполномочию Администрации») - при наличии соответствующего поручения.
Условия контроля также позволяют Договаривающимся правительствам инспектировать суда, ходящие под флагами других государств, особенно, если имеются ясные основания для сомнений, что судно и/или его оборудование существенно не исполняют требования Конвенции. Эта процедура получила название «контроль государства порта» (Port State Control, PSC).
Действующий текст Конвенции СОЛАС включает Статьи, излагающие общие обязательства, процедуры внесения изменений и т. п., и сопровождается Приложением, разделенным на 12 Глав.
Здесь вы можете бесплатно для ознакомления с документом.
Немного об истории
Первая версия этого документа была принята в 1914 году, по следам гибели Титаника, вторая - в 1929 году, третья - в 1948 году, а четвертая - в 1960 году. Конвенция в редакции 1960 года, которая была принята 17 июня 1960 и вводилась в действие с 26 мая 1965 года, явилась первой значительной задачей Международной морской организации (ИМО) после её создания. Она представляла существенный шаг вперёд в модернизации инструкций и поддержании темпа технического развития в судоходной индустрии.
В дальнейшем выявилась новая проблема. Она заключалась в том, чтобы поддерживать нормативный документ на уровне современности путём принятия периодических поправок. На практике процедура внедрения поправок оказалась слишком медленной. Вскоре стало ясно, что вступление принятых поправок в действие в пределах разумного периода времени обеспечить будет невозможно.
Поэтому 1 ноября 1974 года на Международной конференции по охране человеческой жизни на море был принят полностью новый текст Конвенции СОЛАС. Он включал в себя не только изменения, согласованные к указанной дате, но также новую процедуру принятия поправок - процедуру по умолчанию, разработанную для обеспечения того, чтобы принятые изменения могли вступить в силу в l предполагает, что изменение вступит в силу после указанной даты, если до этой даты на него не будут получены возражения от согласованного числа сторон. Ныне действующий текст Конвенции иногда называют «СОЛАС 1974, с поправками».
Это позволило в многочисленных случаях обновить и исправить Конвенцию в редакции 1974 года. Так, в 1988 году к ней был принят Протокол (10 ноября, на Международной конференции по гармонизированной системе освидетельствования и оформления свидетельств). В 1992 году в ИМО был издан так называемый Консолидированный текст Конвенции.
БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ
Правило 1
Применение
Настоящая глава, если в ней специально не предусмотрено иное, применяется ко всем судам, совершающим любые рейсы, за исключением военных кораблей и судов, плавающих только в пределах Великих Озер Северной Америки, а также в соединяющих их и в них впадающих водах до предела на востоке, образованного нижним выходом из шлюза Сен-Ламбер у Монреаля в провинции Квебек, Канада.
Правило 2
Сообщения об опасностях
а) Капитан каждого судна, встретившего льды или покинутое судно, представляющее опасность для плавания, любую другую прямую навигационную опасность или тропический шторм, либо оказавшегося в условиях температуры воздуха ниже точки замерзания и штормового ветра, вызывающих сильное обледенение надстроек, или под воздействием ветров силой в 10 и более баллов по шкале Бофорта, о которых не было получено штормового предупреждения, обязан всеми имеющимися в его распоряжении средствами передать об этом информацию находящимся поблизости судам, а также компетентным властям через первый береговой пункт, с которым он сможет установить связь.
Информация передается в произвольной форме. Она может быть передана либо открытым текстом (предпочтительно на английском языке), либо посредством Международного свода сигналов. Информацию следует передавать по радио всем находящимся поблизости судам и направлять первому береговому пункту, с которым может быть установлена связь, с просьбой передать ее соответствующим властям.
b) Каждое Договаривающееся правительство принимает все меры, необходимые для обеспечения того, чтобы полученная информация о какой-либо из опасностей, указанных в пункте (а) настоящего правила, была немедленно доведена до сведения всех, кого это касается, и сообщена другим заинтересованным правительствам.
с) Передача сообщений об опасностях является бесплатной для соответствующих судов.
d) Каждому радиосообщению, передаваемому на основании пункта (а) настоящего правила, предшествует сигнал безопасности. При этом соблюдается порядок, предписанный Регламентом радиосвязи, определение которого дано в правиле IV/2.
Правило 3. Информация, передаваемая в сообщениях об опасностях
Правило 3
Информация, передаваемая в сообщениях об опасностях
В сообщениях об опасностях передается следующая информация:
а) о льдах, покинутых судах и других прямых навигационных опасностях:
(i) характер встреченного льда, покинутого судна или опасности;
(ii) координаты льда, покинутого судна или опасности во время последнего наблюдения;
(iii) время "(всемирное координированное время (UTC))" и дата последнего наблюдения;
b) о тропических штормах **:
(i) сообщение о встрече с тропическим штормом. Эта обязанность должна пониматься в широком смысле, и сообщение должно передаваться во всех случаях, когда у капитана имеются все основания полагать, что в его районе формируется или свирепствует тропический шторм;
(ii) время "(всемирное координированное время (UTC))", дата и координаты судна при такой встрече;
(iii) в сообщение включается столько сведений из приведенных ниже, сколько практически возможно:
барометрическое давление, предпочтительно с поправкой (в миллибарах, миллиметрах или в дюймах с указанием - с поправкой или без поправки);*
барическая тенденция (изменения барометрического давления за последние 3ч);
истинное направление ветра;
сила ветра (по шкале Бофорта);
состояние моря (спокойное, умеренное, сильное, очень сильное волнение);
зыбь (малая, умеренная, крупная) и истинное направление, откуда она движется. Полезно также указание о периоде или длине зыби (короткая, средняя, длинная);
истинный курс и скорость судна;
с) о последующих наблюдениях
После сообщения капитана о тропическом или другом опасном шторме желательно, но не обязательно, вести дальнейшие наблюдения и передавать сообщения о них, если практически возможно, ежечасно, но во всяком случае не реже чем через каждые 3 ч, пока судно находится под воздействием шторма;
d) о ветре силой 10 и более баллов по шкале Бофорта, о котором не было получено штормового предупреждения;
Это относится ко всем штормам, иным, чем тропические штормы, упомянутые в пункте (Ь) настоящего правила; в сообщении о встрече с таким штормом следует давать сведения, подобные перечисленным в том же пункте, за исключением данных, касающихся состояния моря и зыби;
е) о температуре воздуха ниже точки замерзания и штормовом ветре, вызывающих сильное обледенение надстроек:
(i) время "(всемирное координированное время (UTC))" и дата;
(ii) температура воздуха;
(iii) температура воды, если практически возможно; (iv) сила и направление ветра.
Стандартная международная единица для измерения барометрического давления - гектопаскаль (ГПа), совпадающая по величине с миллибаром (мбар).
Тропический шторм - наиболее распространенный общий термин, используемый национальными метеорологическими службами. Также используются термины ураган, тайфун, сильный циклон в отношении очень сильного шторма, в зависимости от географического местоположения;
Примеры
Лед
Покинутые суда
ТТТ Покинутое судно. Замечен плавающий предмет, почти полностью погруженный в воду, в 4006N, 1243W, в 1630 UTC, 21 апреля.
Навигационная опасность
ТТТ Навигационная опасность. Плавучий маяк "Альфа" не на своем штатном месте. 1800 UTC, 3 января.
Тропический шторм
ТТТ Шторм. 0030 UTC, 18 августа, 2004N, 11354Е. Барометр с поправкой 994 мбар, тенденция к понижению 6 мбар. Ветер NW, сила 9, сильные шквалы. Крупная зыбь с востока. Курс 067,5 уз.
ТТТ Шторм. Имеются признаки приближения урагана. 1300 UTC, 14 сентября. 2200N, 7236W. Барометр с поправкой 29,64 дюйма, тенденция к понижению 0,015 дюйма. Ветер NE, сила 8, частые шквалы с дождем. Курс 035,9 уз.
ТТТ Шторм. Имеются признаки образования сильного циклона. 0200 UTC, 4 мая. 1620N, 9203Е. Барометр без поправки 753 мм, тенденция к понижению 5 мм. Ветер SW, сила 5 баллов. Курс 300,8 уз.
ТТТ Шторм. Тайфун на юго-востоке. 0300 UTC, 12 июня. 1812N, 12605Е. Барометр быстро падает. Ветер, усаливающийся с N.
ТТТ Шторм. Сила ветра 11 баллов, штормовое предупреждение не получено. 0300 UTC, 4 мая. 4830N, 30W. Барометр с поправкой 983 мбар, тенденция к понижению 4 мбар. Ветер SW, сила 11, переменного направления. Курс 260,6 уз.
Обледенение
ТТТ Испытываю сильное обледенение. 1400 UTC, 2 марта. 69N, IOW. Температура воздуха 18. Температура воды 29. Ветер NE, сила 8.
Правило 4. Метеорологические службы
Правило 4
Метеорологические службы
а) Договаривающиеся правительства обязуются поощрять сбор метеорологических данных судами, находящимися в море, и организовывать их изучение, распространение и обмен ими способом, наиболее полно отвечающим целям оказания помощи мореплаванию. Администрации должны поощрять применение приборов высокого класса точности и способствовать проверке таких приборов на основании просьбы.
b) Особенно, Договаривающиеся правительства обязуются сотрудничать в проведении, насколько это практически возможно, следующих метеорологических мероприятий:
(i) предупреждать суда о сильных ветрах, штормах и тропических штормах как передачей радиосообщения, так и поднятием соответствующих сигналов на береговых пунктах;
(ii) ежедневно дважды передавать радиобюллетени погоды* для нужд судоходства, содержащие текущие данные о погоде, волнении и льдах, прогнозы и, когда практически возможно, дополнительные данные, достаточные для составления в море несложных синоптических карт, а также рекомендовать передачу соответствующих факсимильных синоптических карт;
(iii) подготавливать и издавать такие материалы, какие могут оказаться необходимыми для ведения надежной метеорологической работы на море, и, если практически возможно, распорядиться об издании и предоставлении для информации отходящим судам ежедневных синоптических карт;
(iv) принимать меры к тому, чтобы суда в выборочном порядке были снабжены выверенными приборами (такими, как барометр, барограф, психрометр и соответствующий прибор для измерения температуры воды) для использования их в интересах этой службы и вели метеорологические наблюдения в стандартные моменты времени, установленные для синоптических наблюдений в море (по меньшей мере четыре раза в сутки, когда позволяют обстоятельства), а также рекомендовать другим судам проводить наблюдения по измененной форме, в частности, при нахождении в районах малоинтенсивного судоходства; эти суда должны передавать свои наблюдения по радио для различных официальных метеорологических служб, повторяя эти данные для находящихся поблизости судов.
Поощрять суда, находящиеся в районе тропического шторма или предполагаемого шторма, вести и передавать свои наблюдения как можно чаще, учитывая, однако занятость судового командного состава управлением судном в штормовых условиях;
(v) принимать меры к тему, чтобы береговые радиостанции принимали с судов и передавали судам метеорологические сводки. Поощрять суда, которые не могут установить прямую связь с берегом, передавать свои метеорологические сводки через океанские суда погоды или через другие суда, имеющие связь с берегом;
(vi) поощрять всех капитанов судов информировать находящиеся поблизости суда, а также береговые станции о всех случаях, когда скорость ветра достигает 50 уз или более (сила 10 баллов по шкале Бофорта);
(vii) стремиться к выработке единого порядка действий в отношении указанных выше международных метеорологических служб и, когда практически возможно, следовать Техническим правилам и рекомендациям Всемирной метеорологической организации, к которой Договаривающиеся правительства могут обращаться за информацией и консультацией по любым метеорологическим вопросам, могущим возникнуть при применении настоящей Конвенции.
с) Сведения, предусмотренные настоящим правилом, должны составляться по форме, удобной для передачи, и передаваться в порядке очередности, установленной Регламентом радиосвязи; во время передачи "реем станциям" метеорологических данных, прогнозов и предупреждений все судовые станции должны руководствоваться положениями Регламента радиосвязи.
d) Прогнозы, предупреждения, синоптические и другие метеорологические сводки, предназначенные для судов, должны подготавливаться и распространяться национальной службой с учетом возможности наилучшего обслуживания различных зон и районов в соответствии со взаимными соглашениями между соответствующими Договаривающимися правительствами.
См. правила IV//7.1.4 и 7.1.5
Правило 5. Служба ледовой разведки
Правило 5
Служба ледовой разведки
а) Договаривающиеся правительства обязуются продолжать ледовую разведку и службу по изучению и наблюдению ледовых условий в Северной Атлантике.
В течение всего ледового сезона юго-восточные, южные и юго-западные границы районов появления айсбергов вблизи Большой Ньюфаундлендской банки должны патрулироваться с целью передачи проходящим судам информации о протяженности этого опасного района, изучения ледового режима вообще и оказания помощи судам и экипажам, нуждающимся в помощи в районе действия судов ледовой разведки.
В остальное время года изучение и наблюдение этих условий должны продолжаться в зависимости от целесообразности.
b) На суда и самолеты, используемые для несения службы ледовой разведки, изучения и наблюдения ледовых условий, могут быть возложены управляющим правительством и другие обязанности при условии, что такие дополнительные обязанности не будут мешать основному назначению службы и не приведут к увеличению расходов на нее.
Правило 6. Ледовая разведка. Управление и расходы
Правило 6
Ледовая разведка. Управление и расходы
а) Правительство Соединенных Штатов Америки соглашается продолжать осуществление управления службой ледовой разведки, изучение и наблюдение ледовой обстановки, включая распространение получаемых при этом сведений. Договаривающиеся правительства, особо заинтересованные в этих службах, обязуются участвовать в несении расходов на содержание и эксплуатацию этих служб.
Доля участия в этом должна определяться, исходя из общей валовой вместимости судов каждого участвующего правительства, проходящих через районы айсбергов, патрулируемые ледовой разведкой; в частности, каждое особо заинтересованное Договаривающееся правительство обязуется ежегодно делать взнос на покрытие расходов на содержание и эксплуатацию этих служб в сумме, определяемой отношением общей валовой вместимости судов Договаривающегося правительства, прошедших в ледовый сезон через районы айсбергов, патрулируемые службой ледовой разведки, к общей валовой вместимости судов всех Договаривающихся правительств, прошедших в ледовый сезон через эти районы.
Особо заинтересованные правительства, не участвующие в Конвенции, могут делать взносы на покрытие расходов на содержание и эксплуатацию этих служб на той же самой основе. Управляющее правительство будет ежегодно представлять каждому Договаривающемуся правительству расчет общих расходов на содержание и эксплуатацию службы ледовой разведки и пропорциональной доли каждого участвующего правительства.
b) Каждое из участвующих правительств имеет право изменять или прекращать свое участие в несении этих расходов, а другие заинтересованные правительства могут принять на себя обязательство участвовать в несении расходов.
Участвующее правительство, которое воспользуется этим правом, остается ответственным за текущие взносы до 1 сентября, следующего за датой уведомления о намерении изменить или прекратить свое участие.
Для того чтобы воспользоваться указанным правом, оно должно уведомить об этом управляющее правительство не позднее чем за шесть месяцев до упомянутого 1 сентября.
с) Если когда-либо правительство Соединенных Штатов пожелает прекратить содержание этих служб или если одно из участвующих правительств выскажет пожелание отказаться от ответственности за свои денежные взносы или изменить свои взносы, или если какое-либо из Договаривающихся правительств пожелает взять на себя обязанности участвовать в несении расходов, то участвующие правительства должны решать этот вопрос в соответствии со своими взаимными интересами.
d) Участвующие правительства имеют право периодически вносить по взаимному соглашению в положения настоящего правила и правила V/5 настоящей главы такие изменения, которые будут признаны желательными.
е) В случаях, когда настоящее правило предусматривает возможность проведения какого-либо мероприятия по договоренности между участвующими правительствами, предложения, сделанные любым из Договаривающихся правительств о проведении такого мероприятия, передаются управляющему правительству, которое обращается к другим участвующим правительствам с целью выяснения, принимают ли они эти предложения; результаты опроса направляются другим участвующим правительствам и Договаривающемуся правительству, внесшему эти предложения.
В частности, соглашение о несении расходов на содержание служб пересматривается участвующими правительствами не реже чем через каждые три года. Инициативу в проведении необходимых для этой цели мероприятий должно проявлять управляющее правительство.
Правило 7. Скорость хода вблизи льдов
Правило 7
Скорость хода вблизи льдов
Когда капитан любого судна получает сообщение о том, что по курсу или вблизи курса его следования имеются льды, он обязан в ночное время следовать умеренной скоростью или изменить свой курс так, чтобы пройти в достаточном удалении от опасной зоны.
Правило 8. Установление схем движения судов
Правило 8
Установление схем движения судов
a) Системы установленный путей движения судов способствуют безопасности человеческой жизни на море, безопасности и эффективности мореплавания и/или защите морской окружающей среды.
Системы установленных путей рекомендуются к использованию, и им может быть придан обязательный характер для всех судов, определенных категорий судов или судов, перевозящих определенные грузы, если системы приняты и введены в действие в соответствии с руководством и критериями, выработанными Организацией.*
b) Организация признается единственным международным органом по разработке руководства, критериев и правил по системам установленных путей движения судов на международном уровне.
Договаривающиеся правительства направляют Организации предложения по системам установленных путей для принятия. Организация будет осуществлять сбор и рассылку Договаривающимся правительствам всей соответствующей информации в отношении любых принятых ею систем установленных путей движения судов.
c) Данное правило и связанные с ним руководство и критерии не применяется к военным кораблям, вспомогательным судам военно-морского флота или иному судну, владельцем или оператором которого является Договаривающееся правительство и которое, в данное время, используется на правительственной некоммерческой службе. Однако, таким судам рекомендуется следовать установленными путями движения, принятыми в соответствии с данным правилом.
d) Инициатива принятия мер по организации системы установленных путей движения судов принадлежит заинтересованному правительству или правительствам. При разработке таких систем для принятия их Организацией принимаются во внимание руководство и критерии, выработанные Организацией *.
е) Системы установленных путей движения судов представляются в Организацию для их принятия. Однако, если эти системы не намечаются к представлению в Организацию для принятия, или не были ею приняты, правительству или правительствам, внедряющим системы установленных путей, рекомендуется, по возможности, следовать руководству и критериями, выработанным Организацией *.
f) Там, где два или более правительств имеют общий интерес в конкретном районе, они формулируют совместные предложения по границам и использованию системы установленных путей в районе на основе соглашения между ними.
По получении такого предложения и до начала рассмотрения вопроса о принятии такого предложения, Организация должна обеспечить, чтобы подробности предложения были разосланы правительствам, имеющим общий интерес в районе, включая страны находящиеся вблизи от предложенных систем установленных путей движения судов.
g) Договаривающиеся правительства придерживаются мер, Организацией, касательно установления путей движения судов. Они издают всю информацию, необходимую для безопасного и эффективного использования принятых систем установленных путей движения судов Заинтересованное правительство или правительства могут отслеживать движение судов в этих системах.
Договаривающиеся правительства предпринимают все возможное для обеспечения соответствующего использования систем установленных путей движения судов, принятых Организацией.
h) Судно использует обязательную систему установленных путей, принятую Организацией, как требуется категорией судна или перевозимым грузом и в согласии с соответствующими действующими положениями, если нет настоятельных причин не использовать конкретную систему установленных путей. Любая такая причина заносится в судовой журнал.
i) Обязательные системы установленных путей движения судов пересматриваются заинтересованным Договаривающимся правительством или правительствами в соответствии с руководством и критериями, выработанными Организацией.*
j) Все принятые системы установленных путей движения судов и действий, предпринятые для выполнения требований этих систем должны отвечать международному праву, включая соответствующие положения Конвенции ООН по морскому праву 1982 года.
k) Ничто в данном правиле или в связанном с ним руководстве и критериях* не предопределяет права и обязанности правительств по международному праву или по правовому режиму международных проливов."
См. Общие положения об установлении путей движения судов, принятые Организацией в резолюции А.572(14), с поправками.
Правило 8-1. Системы судовых сообщений
Правило 8-1
Системы судовых сообщений
а) Системы судовых сообщений способствуют безопасности человеческой жизни на море, безопасности и эффективности мореплавания и защите морской окружающей среды. Система судовых сообщений является обязательной для использования всеми судами, или определенными категориями судов, или судами, перевозящими определенные грузы, если она принята и введена в действие в соответствии с руководством и критериями, выработанными Организацией во исполнение данного правила* в соответствии с положениями системы, принятой таким образом.
b) Организация признается единственным международным органом по разработке руководства, критериев и правил, на международном уровне по системам судовых сообщений. Договаривающиеся правительства направляют Организации предложения по системам судовых сообщений для принятия. Организация будет осуществлять сбор и рассылку Договаривающимся правительствам всей соответствующей информации в отношении любой принятой ею системы судовых сообщений.
с) Данное правило и связанные с ним руководство и критерии не применяются к любому военному кораблю, вспомогательному судну военно-морского флота или иному судну, владельцем или оператором которого является Договаривающееся правительство и которое, в данное время, используется на правительственной некоммерческой службе. Однако, таким судам рекомендуется принимать участие в системах судовых сообщений, принятых в соответствии с данным правилом.
d) Инициатива принятия мер по установлению системы судовых сообщений принадлежит заинтересованному Договаривающемуся правительству или правительствам. При разработке таких систем должны приниматься во внимание положения руководства и критериев, выработанных Организацией *.
е) Системы судовых сообщений, не представленные Организации для принятия, могут не отвечать положениям данного правила. Однако, рекомендуется, чтобы правительства, вводящие такие системы, выполняли, насколько это возможно, положения руководства и критериев, выработанные Организацией *. Договаривающиеся правительства могут представить такие системы Организации для признания.
f) Когда два или более правительства имеют общий интерес в конкретном районе, им следует сформулировать предложения по скоординированной системе судовых сообщений на основе соглашения между ними.
До рассмотрения предложения по принятию системы судовых сообщений, Организация рассылает подробности предложений тем правительствам, которые имеют общий интерес в районе, охватываемом предложенной системой. Когда скоординированная система судовых сообщений принята и задействована, она должна иметь единые процедуры и характер использования.
g) После принятия системы судовых сообщений в соответствии с данным правилом, заинтересованное Договаривающееся правительство или правительства принимают все необходимые меры по распространению любой информации, требуемой для результативного и эффективного использования системы. Любая принятая система судовых сообщений должна быть способной к взаимодействию и иметь возможность предоставлять судам информацию, при необходимости. Такие системы должны работать в соответствии с руководством и критериями, выработанными Организацией* во исполнение данного правота.
h) Капитан судна должен выполнять требования принятых систем судовых сообщений и сообщать соответствующим властям всю информацию, требуемую в соответствии с положениями каждой такой системы,
i) Все принятые системы судовых сообщений и действия по принуждению их выполнения не должны противоречить международному праву, включая соответствующие положения Конвенции ООН по морскому праву.
j) Ничто в данном правьте или в связанных с ним руководстве и критериях не предопределяет права и обязанности государств по международному праву или правовому режиму международных проливов.
k) Участие судов в выполнении положений принятых систем судовых сообщений является бесплатным для судов.
l) Организация обеспечивает, чтобы принятые системы судовых сообщений пересматривались согласно руководству и критериям, выработанным Организацией *.
См. руководство и критерии, подлежащие принятию Комитетом по безопасности на море на 64 сессии. См. также Общие принципы систем судовых сообщений и требований к судовым сообщениям, включая руководство по сообщениям в случаях с опасными грузами, вредными веществами и/или поллютантами, принятые Организацией резолюцией А.648(16).
Правило 9. Неоправданное применение сигналов бедствия
Правило 9
Неоправданное применение сигналов бедствия
Кроме как в целях сообщения о том, что судно, воздушное судно или человек терпит бедствие, запрещается применение международного сигнала бедствия и любого сигнала, который может быть принять за международный сигнал бедствия.
Правило 10. Сообщения о бедствии. Обязанности и порядок действий
Правило 10
Сообщения о бедствии. Обязанности и порядок действий
а) Капитан судна, находящегося в море, которое с состоянии оказать помощь, получив из любого источника сообщение о том, что люди терпят бедствие в море, обязан следовать полным ходом для оказания помощи, сообщив им, если это возможно, или службе поиска и спасения, что судно следует к ним для оказания помощи.
Если судно, получившее оповещение о бедствии, лишено возможности сделать это; или, в силу особых обстоятельств случая, капитан считает невозможным или излишним следовать им на помощь, он обязан, с учетом рекомендаций Организации *, проинформировать службу поиска и спасания и сделать в судовом журнале запись о причине, в силу которой он не последовал на помощь людям, терпящим бедствие.
b) Капитан судна, терпящего бедствие, или соответствующая служба поиска и спасания, посоветовавшись, насколько это возможно, с капитанами судов, ответивших на оповещение о бедствии, имеет право выбрать одно или несколько из этих судов, которые, по его мнению или мнению службы поиска и спасания, более других способны оказать помощь: и долг капитана судна или капитанов выбранных судов, помощь которых запрошена, - подчиниться такому выбору, продолжая следовать полным ходом на помощь людям, терпящим бедствие.
с) Капитаны судов освобождаются от обязанности, налагаемой пунктом (а) данного правила, когда узнают, что не их суда, а другое судно или другие суда были выбраны и подчиняются такому выбору. Это решение, если возможно, должно быть передано другим выбранным судам и службе поиска и спасания.
d) Капитан судна освобождается от обязанности, налагаемой пунктом (а) данного правила, а если его судно было выбрано, то и от обязанности, налагаемой пунктом (b) данного правила, если он получил сообщение от людей, терпящих бедствие, или службы поиска и спасания, или от капитана другого судна, бывшего к таким людям, что помощь больше не нужна.
е) Положения настоящего правила не предопределяют действия Конвенции об унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море, подписанную в Брюсселе 23 сентября 1910 г., в частности обязанность оказать помощь, налагаемую статьей II упомянутой Конвенции.
См. Незамедлительное действие, которое должно быть предпринято каждым судном, получившем сообщение о бедствии в Руководстве по поиску и спасанию для торговых судов (МЕРСАР) с возможными поправками.
Правило 10-1. Свобода действий капитана по обеспечению безопасности мореплавания
Правило 10-1
Свобода действий капитана по обеспечению безопасности мореплавания
Капитан не должен быть стеснен судовладельцем, фрахтователем или любым другим лицом при принятии любого решения, которое, по профессиональному суждению капитана, необходимо для обеспечения безопасности мореплавания, в особенности, в сложных погодных условиях и при сильном волнении.
Правило 11. Сигнальные лампы
Правило 11
Сигнальные лампы
Все суда валовой вместимостью свыше 150 рег.т при совершении международных рейсов должны иметь на борту надежную сигнальную лампу для подачи сигналов днем, которая должна питаться не только от главного судового источника электроэнергии.
Правило 12. Судовое навигационное оборудование
Правило 12
Судовое навигационное оборудование
а) Для целей настоящего правила термин "построенное" в отношении судна означает стадию постройки, на которой:
(i) заложен киль; или
(ii) начато строительство, которое можно отождествить с определенным судном; или
(iii) начата сборка этого судна, причем масса использованного материала составляет по меньшей мере 50 тонн или 1 процент расчетной массы всех корпусных конструкций, смотря по тому, что меньше.
b) (i) Суда валовой вместимостью 150 рег.т и более должны иметь:
(1) главный магнитный компас, кроме случаев, предусмотренных в подпункте (iv);
(2) путевой магнитный компас, если информация о курсе от главного компаса, требуемого согласно подпункту (1), не является доступной и ясно различимой для рулевого на главном посту управления рулем;
(3) надлежащие средства связи между местом установки главного компаса и местом, с которого обычно осуществляется управление судном, отвечающие требованиям Администрации; и
(4) средства для взятия пеленгов, насколько это практически возможно, по дуге горизонта в 360°.
(ii) Девиация каждого магнитного компаса, упомянутого в подпункте (i), должна быть надлежащим образом уничтожена, и постоянно должна иметься таблица или кривая его остаточной девиации.
(iii) Должен быть предусмотрен запасной магнитный компас взаимозаменяемый с главным компасом, если только судно не оборудовано путевым компасом, упомянутым в подпункте (i) (2), или гирокомпасом.
(iv) Администрация, если она считает нецелесообразным или излишним требовать наличия главного магнитного компаса, может освободить отдельные суда или категории судов от выполнения этих требований, если характер рейса, близость судна от берега или тип судна не оправдывают использования главного компаса, при условии наличия во всех случаях соответствующего путевого компаса.
с) Суда валовой вместимостью менее 150 рег.т должны иметь путевой компас и средства для взятия пеленгов в той мере, в какой Администрация считает это целесообразным и практически возможным.
d) Суда валовой вместимостью 500 рег.т и более, построенные 1 сентября 1984 года или после этой даты, должны иметь гирокомпас, отвечающий следующим требованиям:
(i) показания основного прибора гирокомпаса или репитера гирокомпаса должны быть ясно различимы для рулевого на главном посту управления рулем;
(ii) на судах валовой вместимостью 1600 рег.т и более должны быть предусмотрены один или несколько репитеров гирокомпаса, расположенных соответствующим образом для взятия пеленгов, насколько это практически возможно, по дуге горизонта в 360°.
е) Суда валовой вместимостью 1600 рег.т и более, построенные до 1 сентября 1984 года, при совершении международных рейсов должны иметь гирокомпас, отвечающий требованиям пункта (d).
f) Суда с аварийными постами управления рулем должны иметь по крайней мере телефон или другие средства для передачи в эти посты информации о курсе. Кроме того, суда валовой вместимостью 500 рег.т и более, построенные 1 февраля 1992 года или после этой даты, должны иметь средства для передачи визуальных показаний компаса в аварийные посты управления рулем.
g) Суда валовой вместимостью 500 рег.т и более, построенные 1 сентября 1984 года или после этой даты, и суда валовой вместимостью 1600 рег.т и более, построенные до 1 сентября 1984 года, должны иметь радиолокационную станцию. Начиная с 1 февраля 1995 года радиолокационная станция должна обеспечивать работу в диапазоне 9 ГГц.
Кроме того, после 1 февраля 1995 года пассажирские суда независимо от размера и грузовые суда валовой вместимостью 300 рег.т и более, совершающие международные рейсы, должны иметь радиолокационную станцию, обеспечивающую работу в диапазоне 9 ГГц.
Пассажирские суда валовой вместимостью менее 500 рег.т и грузовые суда валовой вместимостью 300 рег.т и более, но менее 500 рег.т могут быть освобождены от выполнения требований пункта (г) по усмотрению Администрации при условии, что это оборудование полностью совместимо с радиолокационным ответчиком, используемым для поиска и спасания.
h) Суда валовой вместимостью 10 000 рег.т и более должны иметь две радиолокационные станции, способные работать независимо* друг от друга. Начиная с 1 февраля 1995 года по крайней мере одна из этих радиолокационных станций должна обеспечивать работу в диапазоне 9 ГГц.
(i) На ходовом мостике судов, которые в соответствии с пунктами (g) или (h) должны иметь радиолокационную станцию, должны предусматриваться средства для ведения радиолокационной прокладки. На судах валовой вместимостью 1600 рег.т и более, построенных 1 сентября 1984 года или после этой даты, средства для ведения радиолокационной прокладки должны быть по меньшей мере такими же эффективными, как накладной оптический планшет.
(j) (i) Средство автоматической радиолокационной прокладки должно быть установлено на:
(1) судах валовой вместимостью 10000 рег.т и более, построенных 1 сентября 1984 года или после этой даты;
(bb) если валовая вместимость равна или более 10 000 рег.т, но менее 40 000 рег.т - к 1 января 1986 года;
(3) судах, построенных до 1 сентября 1984 года и не являющихся танкерами, в указанные ниже сроки:
(bb) если валовая вместимость равна или более 20 000 рег.т, но менее 40 000 рег.т - к 1 января 1987 года;
(cc) если валовая вместимость равна или более 15 000 рег.т, но менее 20 000 рег.т - к 1 сентября 1988 года;
(ii) Средства автоматической радиолокационной прокладки, установленные до 1 сентября 1984 года, которые не полностью отвечают эксплуатационным требованиям, принятым Организацией, по усмотрению Администрации могут оставаться на судах до 1 января 1991 года. (Ш) Администрация может освободить суда от выполнения требований настоящего пункта, если она считает наличие такого оборудования нецелесообразным или излишним либо если в пределах двух лет после наступления соответствующей даты выполнения этих требований эти суда будут навсегда выведены из эксплуатации.
k) Суда валовой вместимостью 1600 рег.т и более, построенные до 25 мая 1980 года, и суда валовой вместимостью 500 рег.т и более, построенные 25 мая 1980 года или после этой даты, при совершении международных рейсов должны иметь эхолот.
1) Суда валовой вместимостью 500 рег.т и более, построенные 1 сентября 1984 года или после этой даты, при совершении международных рейсов должны иметь устройство для указания скорости и пройденного расстояния. Суда, которые согласно пункту (j) должны быть оборудованы средством автоматической радиолокационной прокладки, должны иметь устройство для указания скорости и пройденного расстояния относительно воды.
m) Суда валовой вместимостью 1600 рег.т и более, построенные до 1 сентября 1984 года, и суда валовой вместимостью 500 рег.т и более, построенные 1 сентября 1984 года или после этой даты, должны иметь указатели углового положения руля, частоты вращения каждого гребного винта и, кроме того, если установлены винты регулируемого шага или подруливающие устройства, указатели шага и режима работы таких винтов и устройств. Показания всех этих указателей должны быть видны с поста управления судном.
n) Суда валовой вместимостью 100 000 рег.т и более, построенные 1 сентября 1984 года или после этой даты, должны иметь указатель скорости поворота.
о) Хотя должны быть приняты все разумные меры к поддержанию оборудования, упомянутого в пунктах (d)-(n), в исправном рабочем состоянии, неисправность этого оборудования не должна рассматриваться как основание считать судно немореходным или задерживать его выход из портов, в которых отсутствуют возможности для быстрого осуществления ремонта, за исключением случаев, предусмотренных в правилах l/7(b)(ii), 1/8 и 1/9.
р) Суда валовой вместимостью 1600 рег.т и более, совершающие международные рейсы, должны иметь радиопеленгатор. Администрация может освободить судно от выполнения этого требования, если она считает нецелесообразным или излишним иметь такой радиопеленгатор или если судно оборудовано другим радионавигационным оборудованием, подходящим для использования в предполагаемых рейсах.
q) До 1 февраля 1999 года суда валовой вместимостью 1600 рег.т и более, построенные 25 мая 1980 года или после этой даты и до 1 февраля 1995 года, совершающие международные рейсы, должны иметь радиооборудование для наведения на радиотелефонной частоте бедствия.
r) Все оборудование, установленное в соответствии с настоящим правилом, должно быть одобренного Администрацией типа. Оборудование, установленное на судах 1 сентября 1984 года или после этой даты, должно отвечать соответствующим эксплуатационным требованиям, не ниже принятых Организацией.
Администрация по своему усмотрению может освободить оборудование, установленное до принятия относящихся к нему эксплуатационных требований, от полного соответствия этим требованиям, должным образом учитывая при этом рекомендуемые критерии, которые Организация могла принять в связи с рассматриваемыми требованиями.
s) Для целей настоящего правила жестко соединенный комплекс, состоящий из толкающего и толкаемого судов, если они специально сконструированы и объединены в сочетании буксир-баржа, должен рассматриваться как единое судно.
t) Если применение требований настоящего правила требует конструктивных изменений судна, построенного до 1 сентября 1984 года, Администрация может разрешить продление срока установки требуемого оборудования не позднее чем до 1 сентября 1989 года, учитывая срок первого планируемого докования такого судна, требуемого настоящими правилами.
u) Если в настоящем правиле не предусмотрено иное, Администрация может предоставить отдельным судам частичные или на определенных условиях изъятия, если любое такое судно выполняет рейс, в котором максимальное удаление от берега, длительность и характер рейса, отсутствие обычных навигационных опасностей и другие условия, влияющие на безопасность, таковы, что полное выполнение положений настоящего правила оказывается нецелесообразным или излишним.
При решении вопроса о том, предоставлять отдельному судну изъятие или нет, Администрация должна учитывать влияние, которое это изъятие может оказать на безопасность всех других судов.
Правило 13. Экипажи
Правило 13
Экипажи
а) Договаривающиеся правительства обязуются в том, что касается их национальных судов, соблюдать ранее принятые или, если это необходимо, принимать новые меры с целью обеспечения того, чтобы с точки зрения охраны человеческой жизни на море все суда были укомплектованы экипажами в надлежащем числе и должной квалификации.
b) Каждое судно, к которому применяется глава 1 настоящей Конвенции, должно иметь соответствующий документ* о безопасном составе экипажа судна или равноценный документ, выданный Администрацией, в котором указывается минимальный безопасный состав экипажа, признанный необходимым и отвечающий положениям пункта а).
См. Руководство по устройствам аварийной буксировки танкеров, принятое Комитетом по безопасности на море резолюцией MSC.35(63).
с) Для каждого пассажирского судна, к которому применяется глава I, для обеспечения эффективного выполнения экипажем работ в целях обеспечения безопасности, должен быть установлен и внесен в судовой журнал рабочий язык. Компания* или капитан, соответственно, должны определить соответствующий рабочий язык.
От каждого моряка требуется понимать, и, где уместно, отдавать приказы и указания и отвечать на этом языке. Если рабочий язык не является официальным языком государства, под флагом которого судну дано право плавания, все планы и перечни, которые требуется вывешивать, должны включать перевод на рабочий язык.
«Компания» означает собственника судна или любую другую организацию, или лицо, такое как управляющий или фрахтователь по бербоут-чартеру, которые приняли на себя ответственность за эксплуатацию судна от собственника судна и которые, при этом, согласились принять на себя все обязанности и ответственность, возлагаемые Международным кодексом по управлению 6eзопастностью.
Правило 14. Средства навигационного ограждения
Правило 14
Средства навигационного ограждения
Договаривающиеся правительства обязуются обеспечивать установку, техническое обслуживание и ремонт таких средств навигационного ограждения, каких, по их мнению, требуют интенсивность движения судов и степень опасности, а также обеспечивать информацией об этих средствах всех, кого это касается.
Правило 15. Поиск и спасание
Правило 15
Поиск и спасание
а) Каждое Договаривающееся правительство обязуется обеспечивать принятие всех необходимых мер по организации наблюдения с берега и спасания людей, терпящих бедствие в море вблизи его берегов.
Эти меры должны включать создание, эксплуатацию и техническое обслуживание таких морских спасательных средств, какие рассматриваются как практически возможные и необходимые исходя из интенсивности движения судов и навигационных опасностей, а также, насколько практически возможно, должны предоставлять достаточные средства обнаружения и спасания таких людей.
b) Каждое Договаривающееся правительство обязуется представлять сведения о своих спасательных средствах и планах их изменения, если они имеются.
с) Пассажирские суда, к которым применяется глава I, занятые на постоянных рейсах, должны иметь на борту план кооперации с соответствующими службами поиска и спасания на случаи чрезвычайных ситуации.
Этот план должен быть разработан в сотрудничестве судна с соответствующими службами поиска и спасания и одобрен Администрацией. План должен включать положения о периодических учениях, проводимых по согласованию между пассажирским судном и соответствующими службами поиска и спасания, для проверки его эффективности.
Правило 16.Спасательные сигналы
Правило 16
Спасательные сигналы
Спасательные сигналы должны применяться спасательными станциями, морскими спасательными единицами или воздушными судами, занятыми поисково-спасательными операциями, для связи с терпящими бедствие судами или людьми или для направления судов, а также терпящими бедствие судами и людьми для связи со спасательными станциями, морскими спасательными единицами или воздушными судами, занятыми поисково-спасательными операциями. Иллюстрированная таблица с описанием спасательных сигналов должна быть под рукой у вахтенного помощника капитана каждого судна, к которому применяется настоящая глава.
Такие спасательные сигналы описаны в Наставлении для торговых судов по поиску и спасанию (МЕРСАР) (резолюция A. 229(VII), с поправками). Руководстве ИМО по поиску и спасанию (ИМОСАР) (резолюция А.439(ХI), с поправками) и иллюстрированы в Международном своде сигналов с поправками в соответствии с резолюцией A.80(IV).
Правило 17.Устройства для передачи лоцмана
Правило 17
Устройства для передачи лоцмана
а) Применение
(i) Суда, совершающие рейсы, в ходе которых предполагается использование лоцманов, должны быть обеспечены устройствами для передачи лоцманов.
(ii) Оборудование и устройства для передачи лоцмана, которые установлены до или после 1 января 1994 года, должны отвечать требованиям данного правила и должное внимание следует обращать на стандарты, одобренные Организацией *.
(iii) Оборудование и устройства для передачи лоцмана, которые установлены на судах до 1 января 1994 года, должны, по крайней мере, отвечать требованиям правила V/17, имеющего силу до этой даты, и должное внимание следует обращать на стандарты, одобренные Организацией до этой даты **.
(iv) Оборудование и устройства, замененные после 1 января 1994 года, должны, насколько это оправдано и практически возможно, отвечать требованиям данного правила.
** См. Рекомендации по эксплуатационным требованиям для механических лоцманских подъемников, принятые Организацией резолюцией A.275(VIII), и на Устройства для посадки и высадки лоцманов на крупнотоннажных судах, принятые Организацией резолюцией А.426(ХI).
b) Общие положения
(i) Все устройства, используемые для передачи лоцмана, должны быть надлежащими для выполнения своего назначения по обеспечению безопасной посадки и высадки лоцманов. Средства должны содержаться чистыми, надлежащим образом ухоженными, отремонтированными и уложенными, и должны регулярно осматриваться для обеспечения их безопасного использования. Они должны использоваться только для посадки и высадки людей.
(ii) Установка устройств для передачи лоцмана и посадка и высадка лоцмана должны производиться под наблюдением ответственного лица командного состава, имеющего средства связи с ходовым мостиком, и который должен также сопровождать лоцмана безопасным путем на ходовой мостик и обратно.
Лица, привлеченные к установке и эксплуатации любого механического оборудования, должны быть проинструктированы в отношении безопасного порядка действий, надлежащего использования, и оборудование должно быть опробовано до его использования.
с) Устройства для передачи
(i) Устройства должны обеспечивать безопасную посадку и высадку лоцманов с любого борта судна.
(ii) На всех судах, где расстояние от уровня моря до места входа на судно или схода с судна превышает 9 м и когда посадка и высадка лоцманов будет осуществляться посредством штатного трапа или механического лоцманского подъемника или другим столь же безопасным и удобным средством в сочетании с лоцманским трапом, судно должно нести такое оборудование на каждом борту, если такое оборудование не является переносным и не может использоваться на обоих бортах.
(iii) Безопасный и удобный вход на судно и сход с него должен быть обеспечен либо:
(1) лоцманским трапом, требующим подъема на высоту от поверхности воды не менее 1,5 м и не более 9 м, расположенным и закрепленным так, чтобы:
(аа) быть вне района любого возможного слива с судна;
(bb) быть в пределах цилиндрической части корпуса, а также, насколько это практически возможно, в пределах средней части судна, равной половине его длины;
(cc) каждая ступенька трапа должна надежно упираться в борт судна; если особенности конструкции, например привальные брусья, не позволяют выполнять это положение, то должны быть приняты удовлетворяющие Администрацию специальные меры, обеспечивающие безопасную посадку и высадку людей;
(dd) лоцманский штормтрап должен состоять из одной секции, имеющей достаточную длину, чтобы достигать уровня воды от места входа на судно или схода с него при любых осадках и дифферентах судна, а также при крене 150 на противоположный борт; рымы, скобы и крепежные тросы должны быть по крайней мере такими же прочными, как и тетивы трапа;
(2) штатным трапом в сочетании с лоцманским трапом или другим одинаково безопасным и удобным средством, когда расстояние от уровня воды до места входа на судно более 9 м. Штатный трап должен устанавливаться так, чтобы быть направленным к корме.
При использовании, нижний конец штатного трапа должен надежно прилегать к борту судна в пределах цилиндрической части корпуса, а также в пределах средней части судна, равной половине его длины, и находиться вне района любого слива с судна; или
(3) механическим лоцманским подъемником, расположенным так, чтобы находиться в пределах цилиндрической части корпуса и, насколько это практически возможно, в пределах средней части судна и вне всех сливов с судна.
d) Доступ на палубу судна
Должны быть предусмотрены средства, обеспечивающие безопасный, удобный и свободный проход на судно или сход с него любого лица с верхней части штормтрапа или любого штатного трапа или другого средства, предназначенного для этой цели.
Если такой проход осуществляется с помощью:
(i) прохода в леерном ограждении или фальшборте, то он должен быть оборудован надежными поручнями;
(ii) трапа, установленного через фальшборт, двух стоек поручней, прочно закрепленных за корпус судна внизу и в верхней части. Такой трап должен быть надежно прикреплен к судну, чтобы предотвратить опрокидывание.
е) Двери в борту судна
Двери в борту судна, используемые для передачи лоцмана, не должны открываться наружу.
f) Механические лоцманские подъемники
(i) Механический лоцманский подъемник и его вспомогательное оборудование должны быть одобренного Администрацией типа. Конструкция подъемника должна быть такой, чтобы действовать как движущийся трап для подъема и спуска одного человека по борту судна или как платформа для подъема и спуска одного или более человек по борту судна.
Он должен быть так спроектирован и такой конструкции, чтобы обеспечивать посадку и высадку лоцмана безопасным образом, включая безопасный доступ с подъемника на палубу и обратно. Такой доступ должен обеспечиваться непосредственно с платформы, надежно огороженной поручнями.
(ii) Эффективный ручной привод должен быть предусмотрен для спуска или подъема одного человека или более, и он должен быть готов к использованию в случае перерывов в подаче энергии.
(iii) Подъемник должен надежно крепиться к корпусу судна. Крепление не - должно обеспечиваться только с помощью бортовых релингов. Надлежащие и прочные места крепления должны иметься для подъемников переносного типа на каждом борту судна.
(iv) Если подъемник заключен в ограждение, то оно должно быть таким, чтобы подъемник располагался как можно ближе к борту судна.
(v) Лоцманский штормтрап должен быть установлен рядом с подъемником и быть готовым к немедленному использованию таким образом, чтобы к нему был обеспечен доступ из подъемника в любой точке подъема. Лоцманский штормтрап должен иметь достаточную длину, чтобы достигать уровня моря с места доступа на судно.
(vi) Место на борту судна, откуда будет спущен подъемник, должно быть отмечено.
(vii) Для переносного подъемника должно быть обеспечено достаточно защищенное место хранения. В холодную погоду для того, чтобы избежать опасности образования лада, переносной подъемник не должен устанавливаться до тех пор, пока в нем не возникнет немедленная необходимость.
g) Необходимое дополнительное оборудование
(i) Следующее необходимое дополнительное оборудование должно быть под рукой, готовое к немедленному использованию при передаче людей:
(1) два надежно прикрепленных к судну фалрепа диаметром не менее 28 мм, если затребуются лоцманом;
(2) спасательный круг, снабженный самозажигающимся огнем;
(3) бросательный конец.
(ii) Если это требуется пунктом (d), должны быть предусмотрены стойки и трапы, установленные у фальшборта.
h) Освещение
Должно быть предусмотрено достаточное освещение устройства для передачи лоцмана и пространства за бортом, места на палубе для посадки или высадки человека и органов управления механического лоцманского подъемника.
Правило 18. Ультракоротковолновые (УKB) радиотелефонные станции
Правило 18
Ультракоротковолновые (УKB) радиотелефонные станции
Существующий текст этого правила исключается.
Правило 19. Применение авторулевого
Правило 19
а) Когда в районах интенсивного движения, в условиях ограниченной видимости и во всех других опасных для плавания ситуациях применяется авторулевой, должна быть предусмотрена возможность немедленного перехода на ручное управление судном.
b) В вышеупомянутых ситуациях вахтенный помощник капитана должен иметь возможность без промедления использовать для управления судном квалифицированного рулевого, который в любой момент должен быть готов взять на себя управление рулем.
с) Переход с автоматического управления судном на ручное и наоборот должен производиться отвечающим за это помощником капитана или под его наблюдением.
d) Ручное управление должно испытываться после каждого продолжительного применения авторулевого и перед входом в районы, где судовождение требует особой осторожности.
Правило 19-1. Работа рулевого привода
Правило 19-1
Работа рулевого привода
В районах, где судовождение требует особой осторожности, на судах должно работать более одного силового агрегата рулевого привода, если такие агрегаты могут работать одновременно.
Правило 19-2. Рулевой привод - испытания и учения
Правило 19-2
Рулевой привод - испытания и учения
а) В пределах 12 часов до отхода судна экипаж должен проверить и испытать его рулевой привод.
Процедура испытаний должна включать, где это применимо, проверку работы нижеследующего:
(i) главного рулевого привода;
(ii) вспомогательного рулевого привода;
(iii) систем дистанционного управления рулевым приводом;
(iv) постов управления рулем, расположенных на ходовом мостике;
(v) аварийного питания;
(vi) указателей углового положения руля посредством сравнения их показаний с действительным положением руля;
(vii) аварийно-предупредительной сигнализации о потере питания системы дистанционного управления рулевым приводом;
(viii) аварийно-предупредительной сигнализации о неисправности силового агрегата рулевого привода;
(ix) автоматических отключающих устройств и другого автоматического оборудования.
b) Проверки и испытания должны включать:
(i) полную перекладку руля в соответствии с требуемыми характеристиками рулевого привода;
(ii) визуальный осмотр рулевого привода и его соединительных узлов;
(iii) работу средств связи между ходовым мостиком и румпельным отделением.
(i) На ходовом мостике и в румпельном отделении должна быть постоянно вывешена простая инструкция по эксплуатации с блок-схемой, показывающей порядок переключения систем дистанционного управления рулевым приводом и силовых агрегатов рулевого привода.
(ii) Все лица командного состава судна, связанные с эксплуатацией или техническим обслуживанием рулевого привода, должны знать работу установленных на судне рулевых систем и порядок перехода с одной системы на другую.
d) В дополнение к обычным проверкам и испытаниям, предписанным пунктами (а) и (Ь), по меньшей мере один раз в три месяца должны проводиться учения по аварийному управлению рулем с целью отработки действий по управлению судном в аварийных условиях.
Эти учения должны включать управление непосредственно из румпельного отделения, осуществление связи с ходовым мостиком и, где это применимо, работу других источников питания.
е) Администрация может не требовать проведения проверок и испытаний, предписанных пунктами (а) и (Ь), на судах, совершающих регулярные рейсы небольшой продолжительности. На таких судах эти проверки и испытания должны проводиться по меньшей мере один раз в неделю.
f) Даты проведения проверок и испытаний, предписанных пунктами (а) и (Ь), а также даты и подробное описание учений по аварийному управлению рулем, проводимых согласно пункту (d), должны заноситься в судовой журнал в соответствии с предписаниями Администрации.
Правило 20. Навигационные издания
Правило 20
Навигационные издания
Все суда должны иметь необходимые откорректированные карты, лоции, описания маяков и огней, извещения мореплавателям, таблицы приливов и все другие навигационные пособия для предстоящего рейса.
Правило 21. Международный свод сигналов
Правило 21
Международный свод сигналов
Все суда, от которых в соответствии с настоящей Конвенцией требуется наличие радиоустановок, должны иметь Международный свод сигналов. Этот документ должен быть также на любом ином судне, которое, по мнению Администрации, может нуждаться в нем.
Правило 22. Видимость с ходового мостика
Правило 22
Видимость с ходового мостика
1 Суда, длиной 45 ми более, определенной в правиле III/3.10, построенные 1 июля 1998 г. или после этой даты, должны отвечать следующим требованиям:
1 обзор поверхности моря с места управления судном не должен быть затенен на расстоянии более, чем две длины судна или 500 м, смотря по тому, что меньше, впереди носовой оконечности до 10 на каждый борт, независимо от осадки судна, дифферента и палубного груза;
2 никакой теневой сектор, создаваемый грузом, грузовым устройством или другими препятствиями, находящимися впереди, за пределами рулевой рубки, затрудняющими обзор поверхности моря с места управления судном, не должен превышать 10° Суммарный теневой сектор не должен превышать 20°,Секторы беспрепятственного обзора между теневыми секторами не должны быть менее 5° Однако, при обзоре, описанном в пункте 1.1, каждый отдельный теневой сектор не должен превышать 5°.
3 горизонтальный обзор с места управления судном должен обеспечиваться в секторе не меньшем, чем 225°, т.е. от направления прямо по носу не менее 22,5 позади траверза каждого борта;
4 с каждого крыла мостика обзор должен обеспечиваться в секторе не менее 225°, т.е. не менее, чем 45° с противоположного борта через нос и до 180° к корме;
5 с главного поста управления рулем обзор должен протираться в секторе от направления прямо по носу до не менее, чем 60° на каждый борт;
6 борт судна должен быть виден с крыла мостика;
7 высота нижней кромки передних окон ходового мостика над палубой мостика должна быть как можно меньше. Ни в коем случае нижняя кромка не должна представлять помехи обзору вперед, как описано в данном правьте;
8 верхняя кромка передних окон ходового мостика должна обеспечивать возможность обзора вперед с места управления судном для человека, глаза которого находятся на высоте 1800 мм от палубы мостика, когда судно испытывает сильную килевую качку. Администрация может снизить требуемую высоту глаз, но не ниже 1600 мм, если она убеждена, что высота 1800 мм не является обоснованной и практичной;
9 окна должны отвечать следующим требованиям:
1 пространство между окнами ходового мостика должно быть минимальным и не располагаться непосредственно перед любым рабочим местом вахтенного;
2 во избежание отражения, передние окна мостика должны иметь наклон от вертикали, выступая в своей верхней части наружу на угол не менее 10° и не более 25°;
3 поляризованное и тонированное остекление окон не должно устанавливаться; и
4 ясный обзор через, по крайней мере, два передних окна ходового мостика и, в зависимости от конфигурации мостика, через дополнительное количество окон должен обеспечиваться всегда, независимо от условий погоды.
2 Суда, построенные до 1 июля 1998 г., должны, насколько это практически возможно, отвечать требованиям пунктов 1.1 и 1.2. Однако, не требуется производства конструктивных изменений или установки дополнительного оборудования на этих судах.
3 Суда необычных проектов, которые, по мнению Администрации, не могут удовлетворять данному правилу, должны быть обеспечены мерами и устройствами, позволяющими достичь видимости, которая как можно полнее, с практической точки зрения, отвечает требованиям данного правила.
Правило 23. Эксплуатационные ограничения
Правило 23
Эксплуатационные ограничения
(Данное правило применяется ко всем пассажирским судам, к которым применяется глава I)
1 На пассажирских судах, построенных до 1 июля 1997 года, требования данного правила должны применяться не позднее даты первого периодического освидетельствования после 1 июля 1997 года.
2 Перечень всех ограничений в отношении эксплуатации пассажирского судна, включая изъятия из любого из этих правил, ограничения по районам эксплуатации, метеорологические ограничения, ограничения по состоянию моря, допустимой загрузке, дифференту, скорости и любые другие ограничения, предписаны ли они Администрацией или установлены при проектировании, или на стадии строительства, должны быть сведены в Перечень ограничений до того, как пассажирское судно будет введено в эксплуатацию.
Перечень вместе с любыми необходимыми пояснениями, должен быть оформлен документом, приемлемым для Администрации, и должен храниться на борту в месте, легко доступном для капитана. Перечень должен поддерживаться на уровне современности.
Если используемый язык не является английским или французским, Перечень должен иметь перевод на один или оба этих языка.
Конвенция принята 1 ноября 1974 года, вступила в силу 25 мая 1980 года, принята Украиной 25 мая 1980 года.
Конвенция СОЛАС-74 в своих последовательных модификациях обычно рассматривается в качестве самого важного из всех международных договоров, относящихся к безопасности торговых судов. Первый вариант был принят в 1914 году, второй - в 1929-м, третий - в 1948-м. Принятие конвенции I960 года было первой главной задачей для ГМО после ее создания. Конвенция эта представляла собой значительный шаг вперед в модернизации правил и в отражении технических достижений в судоходстве. Предполагалось, что она будет отвечать текущему моменту путем принятия периодических поправок. Однако уже в скором времени стало ясно, что нужна кардинальная ревизия и разработка новой Конвенции.
В результате в 1974 году была принята совершенно новая конвенция, состоящая из 8 глав, которая включила в себя не только поправки, согласованные к этому времени, но и новую процедуру их принятия (с указанием даты вступления в силу поправки).
Основная цель конвенции СОЛАС - выставление обязательных минимальных требований к конструкции, оборудованию и плаванию судов, т.е. стандартов, обеспечивающих их безопасность.
Структура конвенции:
Глава I - Общие положения
Глава II-1 - Конструкция - устройство, деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки
Глава II-2 - Конструкция - противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара
Глава III - Спасательные средства и устройства
Глава IV - Радиосвязь
Глава V - Безопасность мореплавания
Глава VI - Перевозка грузов
Глава VII - Перевозка опасных грузов
Глава VIII - Ядерные суда
Глава IX - Управление безопасной эксплуатацией судов
Глава Х – Меры безопасности для высокоскоростных судов
Глава XI-І - Специальные меры по повышению безопасности на море
Глава XI-ІІ- Специальные меры по усилению охраны на море
Глава XII - Дополнительные меры безопасности для навалочных судов (БАЛКЕРОВ)
Конвенция ПДМНВ 78/95
МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО ПОДГОТОВКЕ И ДИПЛОМИРОВАНИИ МОРЯКОВ И НЕСЕНИЮ ВАХТЫ - ПДМНВ-78 (International Convention on Standards of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers - STCW-78). Конвенция вступила в силу 01 февраля 1997 г. и устанавливает унифицированные требования к подготовке, дипломированию и квалификации экипажей морских судов, а также определяет основные принципы несения ходовой вахты на мостике, в машинном отделении и радиорубке. ПДМНВ-78/95 установила две категории специалистов морских судов: для прибрежного плавания и для дальнего плавания.
Глава I. Общие положения
Глава II. Капитан и палубная команда
Глава III. Машинная команда
Глава IV. Радиосвязь и радиоспециалисты
Глава V. Требования к специальной подготовке персонала определенных типов судов.
Глава VI. Функции, относящиеся к аварийным ситуациям, охране труда, медицинскому уходу и выживанию
Глава VII. Альтернативное дипломирование.
Глава VIII. Несение вахты.
Действия Конвенции распространяются на моряков, работающих на морских судах, исключая: военные корабли, военно - вспомогательные суда или иные суда, принадлежащие государству, либо эксплуатируемые им и используемые исключительно для правительственной некоммерческой службы; рыболовные суда; прогулочные яхты, не занимающиеся коммерческими перевозками; деревянные суда примитивной конструкции.
Требования к компетентности моряков в соответствии с Кодексом ПДМНВ сгруппированы по следующим восьми направлениям:
1. Требования в отношении общих положений.
2. Требования в отношении капитана и палубной команды.
3. Требования в отношении машинной команды.
4. Требования в отношении радиоспециалистов.
5. Требования в отношении подготовки экипажей определенных типов судов.
6. Требования в отношении функций, связанных с аварийными ситуациями, охраной труда, медицинским уходом и выживанием.
7. Требования в отношении альтернативного дипломирования.
8. Требования в отношении несения вахт.
Международная конвенция МАРПОЛ-73/78.
Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL) была принята 2 ноября 1973 г. в IMO, она охватывала проблемы загрязнения моря нефтью, химикатами, вредными веществами, льяльными водами с судов и мусором.
Конвенция содержит инструкции, нацеленные на предотвращение и уменьшение загрязнения моря с судов, как вследствие инцидентов, так и вследствие эксплуатации, и включает шесть Приложений
Международный Кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения (МКУБ).
Глава IX. Управление безопасной эксплуатацией судов была принята на конференции по СОЛАС 24 мая 1994 года в Лондоне, Она предусматривает внедрение и применение Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения (МКУБ), или International Safety Management Code (ISM Code), Резолюция A. 741 (18). Этот Кодекс является одним из самых важных нормативных документов по управлению безопасностью мореплавания, принятых IMO. МКУБ начал действовать с 1 июля 1998 года для всех пассажирских судов, нефтяных танкеров, газовозов, танкеров-химовозов, балкеров и высокоскоростных судов водоизмещением более 500 рег.т. Для всех остальных судов положения МКУБ обязательны с 1 июля 2002 года.
Начиная с этой даты все компании, управляющие судами, должны иметь Документ о соответствия (Document of Compliance), и копия этого документа должна быть на борту каждого судна управляемого этой компанией. Каждое судно должно иметь Свидетельство об управлении безопасностью (Safety Management Certificate).
Компания-оператор и судно должны полностью отвечать требованиям МКУБ. Вышеуказанные свидетельств; подтверждают, что действия компании и ее методы управления на судне осуществляются в соответствии с одобренной системой управления безопасностью компании (СУБ компании).
Сертификацию компаний и выдачу документов о соответствии кодексу проводят правительственные или неправительственные организации, признанные государствами, например, классификационные общества.
Наличие Документа о соответствии МКУБпозволяет компании заявить о себе как о соответствующей высоким международным стандартам, что отражается на фрахтовых ставках и значительно повышает авторитет у страховых компаний. МКУБ нацелен на обеспечение безопасности на море, предотвращение человеческого травматизма или жертв, избежание ущерба окружающей среде, особенно морской, и имуществу.
Основные судовые документы:
Журналы, необходимые для судна:
Судовой журнал
Машинный журнал
Журнал распоряжений капитана
Журнал нефтяных операций
Журнал обращения с мусором
Журнал операций по балластным водам
Санитарный журнал
Журнал поправок хронометра
Журнал поправок хронометра
Радиожурнал ГМССБ
Журнал учета корректуры карт и пособий
Журнал непрерывной регистрации истории судна
Отчет по работе. Письменно ответить на вопросы:
1.Структура и назначение Международной морской организации.
2.Перечислите Конвенции ИМО, непосредственно связанные с вопросами безопасности мореплавания. Назначение и структура Конвенции СОЛАС -74.
3.Цели и структура МКУБ.
4.Назначение и структура Конвенции ПДМНВ 78/95.
5.Какой документ определяет минимальные требования до компетентности по вопросам личного выживания? Кратко законспектировать таблицу A-VI/1-1.
6.Какой документ определяет минимальные требования до компетентности моряков по вопросам пожарной безопасности? Кратко законспектировать таблицу A-VI/1-2.
7. Основные судовые документы и журналы
Артикул: 00200870
в желания В наличии
С этим товаром покупают
Книга содержит краткий обзор основных положений и комментарии к ним, облегчающие их применение в практике эксплуатации транспортных судов.
Предназначена для командного и рядового состава морских судов и персонала организаций, связанных с морским транспортом. Может быть использована в качестве учебного пособия курсантами морских учебных заведений и слушателями центров повышения квалификации моряков
Введение
Как известно, безопасность мореплавания - важнейшая цель ИМО: в ст. 1 Конвенции об образовании ИМО говорится: "Поощрение и содействие принятию всеми странами самых высоких практически возможных норм в вопросах, касающихся безопасности на море...". Этой цели подчинена деятельность всех рабочих органов и подразделений Организации.
В понятие "безопасность на море" входит обширный комплекс мероприятий. Единые нормы проектирования судна, критерии оценки его технических и экономических характеристик, судовое оборудование, правила движения в море, укомплектованность экипажем - далеко не полный перечень вопросов, от правильного решения которых зависит сохранность судна, людей и перевозимого груза. Эффективно решить эти проблемы можно лишь в том случае, если в международном морском судоходстве будут использоваться единые правила, нормы и стандарты, разработанные на основе общих принципов и применяемые всеми странами.
Одним из важнейших международных документов, посвященных безопасности мореплавания, является Конвенция по охране человеческой жизни на море - СОЛАС-74 (The International Convention for the Safety of Life at Sea - SOLAS-74). Уже одно название этого международного соглашения, к которому присоединилось большинство морских государств, говорит о том, что оно направлено на защиту жизни и здоровья людей, работающих в море, от различного рода опасностей, связанных с их производственной деятельностью. Очевидно, что лица, занятые в судоходной индустрии, и особенно плавсостав, должны хорошо знать и уметь применять нормы и требования, приведенные в Конвенции СОЛАС. В специальном послании, посвященном церемонии открытия мемориала мореплавателям перед штаб-квартирой ИМО в Лондоне, Генеральный секретарь ООН г-н Кофи Аннон отметил: "The majority of world commerce is transported by sea, making Seafarers one of the pillars of global economy. The men and women of the industry are a dedicated group who work hard in difficult and sometimes dangerous conditions".
Учитывая большую важность применения положений Конвенции СОЛАС на практике для безопасности мореплавания, транспортные и пассажирские суда подвергаются проверкам со стороны многочисленных органов: должностных лиц морской администрации государства флага, судовладельца, инспекторов классификационного общества, фрахтователя, страховых компаний и офицеров инспекций государства порта посещения. Цель такого контроля -проверка выполнения на борту требований и правил СОЛАС (и ряда других конвенций) и выявление судов, несоответствующих действующим международным стандартам. К последним (они считаются субстандартными судами) применяются различные санкции в зависимости от степени серьезности несоответствий - задержание в порту, отсрочка отхода, прекращение грузовых операций, чтобы заставить судовладельца (капитана) устранить недостатки и дефекты, представляющие угрозу для судна и жизни людей. В настоящее время сформирована глобальная система контроля за судами в портах посещения (). Она включает ряд региональных систем-соглашений государств по выполнению соответствующих проверок иностранных судов в своих портах (рис. 1). В этой связи необходимо отметить, что из опыта деятельности PSC самыми распространенными причинами задержания судов в портах и других штрафных мер являются нарушения требований СОЛАС: неисправности спасательных и противопожарных средств, навигационных приборов и др.
Так, из опубликованного отчета австралийского агентства по морской безопасности (Australian Maritime Safety Authority - AMSA) о результатах проверки судов органами PSC в 2000 году в портах этой страны следует, что основное количество замечаний было сделано в отношении: спасательных шлюпок - 145, противопожарных устройств - 125, устройств спуска спасательных средств - 62, состояния и содержания навигационных карт - 90. Значительное число замечаний относилось также к состоянию судовых насосов, вентиляторов и воздушных трубок, сепараторов "нефть - вода" и других устройств. Таким образом, на судах наблюдается наибольшее количество нарушений требований Конвенции СОЛАС.
Контроль органами PSC предусматривает необходимость убедиться в том, что экипаж знает обязанности по тревогам, указанным в расписании, умеет пользоваться связью, действовать при борьбе с пожаром, при оставлении судна, знаком с действиями и процедурами на мостике и в машинном отделении в чрезвычайных обстоятельствах и т. п. Как видно, это еще одно доказательство того, что основные требования СОЛАС должны быть известны всем членам экипажа и выполняться в период работы на судне.
Вместе с тем, сама Конвенция и многочисленные дополнения и изменения к ней, принятые за 20 лет после введения ее в действие, это огромный по объему (более 500 стр.) материал, содержащий многочисленные правила в отношении требований к конструкции, оборудованию, снабжению грузовых и пассажирских судов, их эксплуатации и освидетельствованиям. Приводимые в Конвенции требования указывают, что и как должно быть сделано на судне в целях безопасности, но не поясняют, почему это нужно. Документ рассчитан на квалифицированных моряков, знающих ответы на этот вопрос; кроме того, Конвенция - не учебник и по смыслу не должна содержать дополнительных пояснений.
Однако в последнее время вследствие дефицита кадров на торговый флот приходит все больше недостаточно профессионально подготовленных людей, особенно среди рядового состава. Не имея полных знаний в области основных морских дисциплин, они испытывают затруднения и при изучении положений СОЛАС. Простое запоминание тех или иных правил в отрыве от логики и общего содержания Конвенции и без понимания, чем они вызваны и на что направлены, существенно снижает профессиональный кругозор моряков, их готовность правильно действовать в различных производственных условиях и аварийных ситуациях на судне. Кроме того, полный текст СОЛАС с соответствующими дополнениями и поправками по разным причинам малодоступен для украинских моряков.
Цель издания настоящего практического пособия - помочь офицерам и лицам рядового персонала судов, особенно молодым, начинающим морскую карьеру, получить достаточно целостное представление об основных положениях СОЛАС как комплексе взаимосвязанных мер по обеспечению безопасности мореплавания. За основу при составлении книги был принят консолидированный текст Конвенции СОЛАС-74 (Санкт-Петербург, ЦНИИМФ, 1993 г.) бюллетени изменений и дополнений к Конвенции N 1-16 (1993-2001 гг.) и издание "SOLAS, Consolidated Edition 2001" ИМО. Кроме того, использованы многочисленные документы и публикации ИМО, классификационных обществ, зарубежных и отечественных авторов, имеющие отношение к СОЛАС. Учтены материалы 74-й сессии Комитета по безопасности на море (май-июнь 2001 г.) и 22-й Ассамблеи ИМО (ноябрь 2001 г.).
Структура пособия построена следующим образом. Во введении показана эволюция СОЛАС как международного документа по безопасности мореплавания, рассмотрены принятые ИМО основные дополнения и изменения к нему за период 1974-2001 гг. Далее идет краткое изложение материала отдельных глав Конвенции: содержание, необходимые пояснения, фрагменты или описания отдельных правил и норм, позволяющие получить достаточно полное представление о том, что, как и почему должно быть сделано в целях безопасности на судне; в конце раздела - вопросы для самопроверки усвоения данного материала (прочитал, понял, запомнил) и правильные ответы на них. Ответы помещены в конце перечня вопросов для каждой главы. Учитывая практические потребности моряков, работающих на судах иностранных компаний, часть вопросов приведена в русско-английском варианте. В приложениях 1-11 даны дополнительные сведения, имеющие отношение к СОЛАС, в частности, чек-листы, облегчающие выполнение необходимых проверок.
Особое внимание уделено тем требованиям и нормам, которые должны применяться на борту грузовых судов в период их эксплуатации для предотвращения опасных ситуаций, инцидентов и травматизма членов экипажа. Пособие следует рассматривать как своеобразное "введение" в Конвенцию СОЛАС, облегчающее ее изучение и применение в практике в качестве обязательного документа. Разумеется, оно никоим образом не заменяет саму Конвенцию, оригинальное издание которой должно использоваться для практических целей на судах и в судоходных компаниях. Несомненно, что Конвенция СОЛАС будет и в дальнейшем изменяться и дополняться в соответствии с условиями и потребностями практики мореплавания. Так, трагические события в США 11-го сентября 2001 г. обусловили повышенное внимание морского сообщества к защите судоходства от терактов, соответственно, новые правила и требования появятся и в СОЛАС.
Авторы надеются, что несмотря на сжатый объем пособия и фрагментарность рассмотрения отдельных правил и норм Конвенции, оно поможет получить читателям необходимые первоначальные сведения в отношении действующего комплекса мер для сохранения здоровья и жизни людей, работающих на судах, и применять их в практической деятельности - в соответствии со своими служебными обязанностями. Следует отметить, что данное пособие -первая попытка в Украине и, насколько нам известно за рубежом, краткого обзора содержания такой сложной, многогранной и динамичной Конвенции, которой является СОЛАС. Как она удалась - судить читателям. Замечания и предложения по совершенствованию структуры и содержания пособия будут приняты авторами с благодарностью.
С давних пор известно, что мореплавание, как специфический вид деятельности людей, осуществляется в агрессивной среде (штормовые ветры, течения, волнение, туманы, подводные препятствия) и поэтому является рискованным занятием. Человек не может изменить законов природы и, следовательно, исключить воздействие названных природных сил, однако может противостоять им за счет своих знаний, опыта, навыков и путем принятия специальных мер с целью избежания или снижения опасности для судна, жизни людей, перевозимого груза. С развитием судоходства к действовавшим ранее враждебным природным факторам добавились техногенные, созданные самими людьми. Вследствие использования на судах мощной энергетики, сложных приборов и механизмов, в связи с ростом размеров и скоростей судов, расширением номенклатуры перевозимых товаров появились опасности пожаров, взрывов, столкновений, отказов механизмов, главного двигателя и других устройств, которые могут поставить судно в опасное положение. Статистика аварийности судов мирового торгового флота убедительно свидетельствует, что применяемые в практике мореплавания меры противодействия агрессивным внешним и внутренним факторам существенно снижают риски аварий и происшествий на море, однако полностью их не устраняют. Так, по данным надежных источников ежегодно в море гибнет по разным причинам около ста судов, происходят тысячи инцидентов, происшествий, сотни моряков становятся жертвами аварий или получают травмы.
Несмотря на большие достижения в области судостроения, приборостроения, оборудования и автоматизации судов, технологии морских перевозок грузов, несчастья на море продолжаются и связано это, в первую очередь, с людьми, занятыми эксплуатацией судов. Установлено, что 70-80% аварий и происшествий при морских операциях происходит по вине людей, которые в силу разных причин принимают неверные решения, нарушают действующие правила и нормы, допускают ошибки и промахи при расчетах, действуют неадекватно обстановке и т. п. Другими словами, в торговом флоте пока отсутствует общепринятая "культура безопасности", которая предполагает, что любые решения и действия при эксплуатации судов должны обязательно предусматривать меры по снижению рисков потенциальных опасностей для судна, экипажа, груза, т. е. по предотвращению возможных аварий и инцидентов. Для формирования такого поведения и отношения людей к проблеме повышения безопасности на море существует созданная усилиями ИМО и других морских организаций нормативно-правовая основа в виде различных конвенций, кодексов, руководств и других материалов, образующих единую документную систему по предотвращению аварий судов. Действующими международными документами охвачены и регламентируются практически все аспекты производственных операций на судах в процессе их эксплуатации с одной целью: предотвратить развитие существующих потенциальных опасностей в реальные события, угрожающие сохранности судна, имущества, жизни людей на борту. Как видно, дело за малым: эти правила и нормы нужно морякам знать и неукоснительно применять в практической деятельности.
Давно установлено, что многие из возможных опасностей и нежелательных событий при транспортировке грузов морем можно предвидеть и заранее подготовиться к тому, чтобы исключить существующую угрозу или уменьшить ее последствия. Известно, например, что на судах, перевозящих легковоспламеняющиеся грузы, основной опасностью обоснованно считается возможность пожара и, соответственно, принимаются необходимые меры к его предупреждению, скорейшему обнаружению и ликвидации. Для судов-навалочников - это опасность смещения сыпучего груза, потери остойчивости, получения статического крена. То есть, во многих случаях потенциальных опасностей и связанных с ними аварий можно избежать, если о них знать и заблаговременно предпринять соответствующие обстановке действия. Многолетний опыт мореплавания, уроки различных по характеру и последствиям аварий и катастроф на море дают обширный материал для разработки способов и процедур предотвращения такого рода событий при эксплуатации судов. Имеющаяся огромная информация использована ИМО при создании комплекса международных документов, направленных на повышение безопасности мореплавания. Эту систему обычно называют "предписывающей", т. к. она основана на убеждении, что аварийность флота может быть снижена путем принятия на международном уровне обязательных для исполнения правил и норм, регулирующих производственную деятельность судов, судоходных компаний и других предприятий и учреждений, обслуживающих морской транспорт. На этой основе государствами - членами ИМО устанавливаются соответствующие национальные требования и нормы, которые реализуются в документах судовладельческих и других компаний морской отрасли. Таким образом, в мировой судоходной индустрии существует общепринятая иерархия правовых норм и руководящих документов, регулирующих вопросы безопасности на море: "международные нормы -региональные (межгосударственные) соглашения - национальные законодательные акты - документы судовладельца - распоряжения капитана судна".
В настоящее время действиями ИМО и других морских организаций сформирован комплексный подход к предотвращению аварий при эксплуатации судов. Он основан на следующих принципиальных положениях:
а)морское судоходство - интернациональная отрасль, поэтому правила и стандарты, касающиеся мореплавания и эксплуатации судов, должны носить международный характер, т. е. выполняться всеми государствами и компаниями, владеющими (управляющими) флотом. Это требование реализуется деятельностью ИМО, в состав которых входит 161 государство, т. е. практически все страны, участвующие в международной морской торговле;
б)находящиеся в эксплуатации суда должны по конструкции, оборудованию, снабжению быть вполне надежными и во всех отношениях пригодными к выполнению производственных функций, для которых предназначены. Это в практике достигается путем соответствующего надзора со стороны государства флага, судовладельца, классификационного общества и других органов за соблюдением установленных норм и требований безопасности на всех этапах "жизненного" цикла судна: при проектировании, в период постройки и вовремя эксплуатации;
в)экипажи морских судов должны быть хорошо профессионально подготовлены, чтобы эффективно выполнять служебные обязанности, обслуживать и эксплуатировать суда в соответствии с международными и национальными нормами и стандартами. Это условие выполняется путем организации надлежащей подготовки, контроля, сертификации и отбора при найме на работу кадров плавсостава, отвечающих современным требованиям в отношении уровня квалификации и других профессиональных качеств;
г)на судах должна быть создана система (организационная структура) управления безопасностью, которая призвана обеспечить безопасное выполнение обычных производственных операций и эффективную целенаправленную борьбу экипажа за живучесть судна при наступлении чрезвычайных ситуаций. Такие системы (СУБ) сейчас созданы на большинстве судов мирового флота на основе требований ;
д)находящиеся в море суда должны подчиняться единым между народным правилам, регулирующим их действия с целью предупреждения столкновений;
е)организация поиска и спасания терпящих бедствие в море судов должна осуществляться таким образом, чтобы обеспечивать оперативное выполнение необходимых поисково-спасательных операций, адекватных сложившейся обстановке.
Нормативно-правовой основой этого комплекса безопасности служат международные конвенции, кодексы, стандарты ИМО: СОЛАС, МКУБ, SAR и др.
Содержащиеся в них требования по обеспечению безопасности мореплавания разделяются на четыре группы:
1. Требования к проектированию, конструкции и оборудованию судов.
2. Требования при эксплуатации судна (укомплектование экипажем, квалификация моряков, загрузка, перевозка, связь и т. п.).
3. Требования к организации поиска и спасания в случае бедствия на море.
4. Контроль в портах за состоянием судов, организация расследования аварий.
Многие из такого рода требований содержатся в приложении к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г., поэтому столь велико ее значение для современного судоходства.
О том, чтобы уменьшить опасности для людей, работающих в море, человечество стало заботиться задолго до образования ИМО. В 1889 г. в Вашингтоне состоялась международная конференция, посвященная охране жизни и имущества на море, которая явилась первой попыткой сотрудничества членов морского сообщества при решении технических проблем торгового мореплавания. На конференции были рассмотрены и одобрены правила по предотвращению столкновения судов в море, охране человеческой жизни и имущества при кораблекрушениях, требования к профессиональной квалификации моряков и др. Основное внимание в тот период уделялось безопасности пассажиров, так как морской флот является единственным средством перевозки через Атлантику крупных партий эмигрантов из Европы на Американский континент. Аварии и катастрофы пассажирских судов были нередким явлением и сопровождались многочисленными жертвами. Гибель новейшего суперлайнера "Титаник" (апрель, 1912), унесшая около 1500 жизней, обратила на себя внимание общественности и обусловила необходимость разработки срочных мер по предотвращению подобных случаев в будущем. 20 января 1914 г. в Лондоне на Конференции 13 государств была принята Международная конвенция по охране человеческой жизни на море, содержавшая нормы по делению пассажирских судов на водонепроницаемые отсеки, снабжению спасательными и противопожарными средствами.
Конвенция должна была вступить в силу в 1915 году, однако начавшаяся мировая война помешала этому.
В 1929 году в Лондоне на конференции, в которой участвовали 18 государств, была принята новая Конвенция по охране человеческой жизни на море. Она, в основном, содержала положения Конвенции 1914 г., в качестве приложения приводились пересмотренные правила предупреждения столкновения судов. Этот документ также не получил практического применения.
Третья такая Конвенция была принята на международной конференции в Лондоне в 1948 году. Содержание документа было существенно расширено по сравнению с конвенцией 1929 года за счет установления стандартов остойчивости, требований в отношении деления судов на отсеки огнестойкими материалами, включения отдельной главы о перевозке зерна и опасных грузов. Было введено свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению.
На конференции по созданию ИМО (март 1948 г.) было установлено, что отныне все вопросы, связанные с пересмотром и обновлением Конвенции СОЛАС-48, будут решаться под эгидой этой организации. Однако в связи с тем, что вступление в силу Конвенции об ИМО затянулось на целых 10 лет (до марта 1958 г.), стало очевидным, что целесообразнее принимать новую Конвенцию, чем вносить дополнения и изменения в прежнюю. Таким образом, первая конференция по инициативе ИМО - в 1960 году (в ней участвовали 55 государств) приняла существенно измененную и улучшенную Конвенцию по охране человеческой жизни на море, 1960 года. В ней многие меры безопасности, которые раньше относились к пассажирским судам, были распространены и на грузовые суда. Были пересмотрены требования к радиооборудованию; в главу по спасательным средствам включено положение о спасательных плотах, которые при определенных обстоятельствах могли бы рассматриваться в качестве частичной замены спасательных шлюпок. Были изменены правила, касающиеся конструкции и пожарной безопасности, перевозки зерна и опасных грузов; также включена глава, содержащая требования к ядерным судам.
Конвенция СОЛАС-60 вступила в силу в мае 1965 года и в последующий период (до 1973 года) к ней было принято много различных поправок, отражавших изменения в конструкции, технической оснащенности и условиях эксплуатации судов. Однако все эти поправки так и не вошли в силу, было принято решение о необходимости разработки новой конвенции, которая включала бы все предшествовавшие изменения и поправки, а также новую процедуру их вступления в силу, более оперативную, чем действовавшая ранее. 1 ноября 1974 года на конференции в Лондоне (участвовало 71 государство) была одобрена новая Конвенция СОЛАС, которая вступила в силу 28 мая 1980 года и в отношениях между договаривающимися сторонами заменила Международную Конвенцию по охране человеческой жизни на море 1960 года. Она была принята Украиной 25 мая 1980 года. В 1978 году Конвенция была изменена и дополнена Протоколом (вошел в силу 1 мая 1981 года), который внес ряд важных изменений в главу I, включая введение незапланированных проверок и обязательных освидетельствований судов со стороны должностных лиц государства флага, и усиление контроля за их состоянием в портах посещения (контроль государства порта). Были также усовершенствованы и дополнены главы II-1, П-2 и V в отношении безопасности танкеров. Освидетельствованию, в частности, подлежали корпус и механизмы, спасательные средства и снабжение судов, их радиоустановки и радиолокационные станции. Судно и его оборудование должны поддерживаться в состоянии, отвечающем требованиям Конвенции и гарантирующем пригодность для выхода в море без опасности для судна или находящихся на борту людей.
Конвенция 1974 года состояла из девяти статей и приложений, включающих восемь глав: "Общие положения"; "Конструкция - деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки"; "Противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара"; "Спасательные средства и устройства"; "Радиосвязь"; "Безопасность мореплавания"; "Перевозка грузов"; "Перевозка опасных грузов"; "Ядерные суда". Она распространялась на суда, совершающие международные рейсы, за исключением военных кораблей и транспортов, рыболовных судов, прогулочных яхт, судов валовой вместимостью менее 500 тонн.
В преамбуле Конвенции говорится:
-- "Желая содействовать усилению охраны человеческой жизни на море установлением с общего согласия единообразных принципов и правил, направленных на достижение этой цели, считая, что лучший способ достижения этой цели - заключение Конвенции, заменяющей международную Конвенцию по охране человеческой жизни на море 1960 г., с учетом прогресса, достигнутого со времени заключения этой конвенции, договорились о нижеследующем..."
Далее указывается, что договаривающиеся правительства обязуются выполнять положения настоящей Конвенции и ее приложения, а также обязуются издавать законы, декреты, приказы и правила и принимать все другие меры, необходимые для полного осуществления положений настоящей Конвенции в целях обеспечения того, что с точки зрения охраны человеческой жизни на море судно пригодно для того вида эксплуатации, для которого оно предназначено.
Следует иметь в виду, что в целом требования к конструкции, оборудованию и снабжению, содержащиеся в сводном тексте Конвенции, применимы к судам, построенным 1 июля 1986 или после этой даты. Требования эксплуатационного характера распространяются на все суда, независимо от даты постройки; исключения оговорены в тексте самих правил. В различных главах устанавливаются даты применения определенных требований к новым судам (New ships) и к существующим судам (Existing ships). При этом указывается дата и год закладки киля. Все суда, построенные (заложенные) до этой даты, считаются существующими, а после-новыми. Во многих местах имеются ссылки и примечания, отсылающие читателя к соответствующим международным кодексам, руководствам и рекомендациям, которые относятся к конкретному тексту. Перечень этих документов приводится в приложениях 1-2 настоящего пособия. По состоянию на 31.12.2000 года к Конвенции СОЛАС присоединились 143 государства (98,36% мирового тоннажа); к Протоколу СОЛАС 1978 года - 97 государств (93,78%), к Протоколу СОЛАС 1988 года - 48 государств (62,44%).
Для поддержания правил и требований Конвенции на уровне современности в нее систематически вносятся дополнения и поправки, иногда полностью заменяется текст отдельных разделов и глав. Пересмотр отдельных глав, внесение дополнений и поправок в текст Конвенции осуществляется после их принятия на Конференции государств - участников СОЛАС либо на Ассамблее ИМО, либо на сессии Комитета по безопасности на море (КБМ). Раньше процедура введения в действие таких поправок осуществлялась ИМО путем "явного одобрения", т. е. их принятия установленным числом правительств стран -участников Конвенции (обычно 2/3). Однако это был очень медленный процесс, (требовалось одобрение парламента), что негативно отражалось на действенности Конвенции. В начале 70-х годов ИМО была принята другая схема введения поправок - "молчаливое согласие": поправки вступают в силу в согласованную дату, если не будут отвергнуты установленным числом государств (обычно 1/3).
В период с 1974 года в Конвенцию СО ЛАС вносились многочисленные дополнения и поправки; в 1988 году была созвана международная Конференция по гармонизированной системе освидетельствования судов и оформлению свидетельств, которая приняла Протокол 1988годакСОЛАС.
Протокол вводит гармонизированную систему освидетельствования судов и оформления свидетельств в соответствии с требованиями СОЛАС, Конвенции о грузовой марке и Конвенции МАРПОЛ. Требуемый этими документами инспекторский осмотр должен, по возможности, проводиться в одно и то же время, что существенно уменьшит расходы судовладельца (рис. 2). Протокол содержит процедуры выдачи или подтверждение свидетельств, а также их формы. Установлено, что Протокол 1988 года вступает в силу после того, как его участниками станут 15 государств, общая валовая вместимость судов которых составляет не менее 50% валовой вместимости мирового торгового флота. В отношениях между сторонами Протокола 1988 года он заменяет и отменяет Протокол 1978 г.
После проверки соответствующим судам выдаются следующие свидетельства: О безопасности пассажирского судна; О безопасности грузового судна по конструкции; О безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению; О безопасности грузового судна по радиооборудованию. Суда, перевозящие нефть, должны иметь дополнения к свидетельствам о безопасности по конструкции, оборудованию и снабжению.
Каждое судно, находящееся в порту другого государства - участника СОЛАС, подлежит контролю со стороны уполномоченных лиц, цель которого - проверить наличие действительных свидетельств. Если имеется существенное несоответствие между состоянием судна или его снабжением и данными любого свидетельства, либо судно и его оборудование непригодны для выхода в море без опасности для судна или людей, либо истек срок свидетельства или оно потеряло силу, судну запрещается выход в море. Об этом письменно уведомляется дипломатический представитель государства, под флагом которого судно имеет право плавать. Соответствующее извещение направляется и властям следующего порта захода, если судну был разрешен переход в этот порт. При осуществлении такого контроля должны прилагаться все возможные усилия, чтобы избежать неоправданной задержки или отсрочки отхода судна. В противном случае судно имеет право на компенсацию ущерба.
В период 1981 -1997 гг. много серьезных изменений и поправок было внесено в главы II-1, Н-2, III, V, VI, что явилось реакцией на аварии танкера "Амоко Кадис" (1978 год), парома "Геральд оф Фри Энтерпрайз" (1987 г.), на пожар на пассажирском судне "Скандинавиэн Стар" (1990 г.) и (1994 г.).
В частности, они касались требований к остойчивости судов Ро-Ро в поврежденном состоянии, противопожарной защиты судов, обеспечения эвакуации пассажиров, водонепроницаемости палуб, закрытия отверстий в переборках и др. Ниже рассмотрены основные из них.
В соответствии с резолюцией Комитета по безопасности на море (КБМ), принятой 4.06.1996 года, в главу II-1 были внесены поправки:
1. Существующий заголовок статьи И-1 заменен следующим: Конструкция-устройство, деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки.
2. Между частями А и В вносится новая часть А-1: Устройство судов.
3. Правило 3-1 формулируется следующим образом: "Дополнительно к требованиям, содержащимся в любом месте этих правил, суда проектируются, строятся, технически обслуживаются и ремонтируются, выполняя требования признанного Администрацией, в соответствии с положениями правила XI/1, классификационного общества к устройству, механическим и электрическим установкам, или применимые национальные требования Администрации, обеспечивающие эквивалентный уровень безопасности". В декабре 1996 года КБМ принял (резолюция MSC 57 (67)) новые поправки к главе II-1. В части С - механические установки - был добавлен пункт 10 (пр. 26):
"Инструкции по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту, чертежи судовых механизмов и оборудования, необходимые для безопасной эксплуатации судна, должны быть выполнены на языке, понимаемом теми лицами командного и рядового состава, от которых, согласно их обязанностям, требуется понимание такой информации". В условиях многонационального экипажа выполнение этого требования очень важно для обеспечения безопасности судна.
На сессии КБМ в декабре 2000 года была полностью пересмотрена глава II-2 с тем, чтобы: а) она соответствовала новым технологиям и идеям; б) реорганизовать существующие требования по функциональному признаку. До этого глава П-2 была разделена по типам судов, пересмотренная глава разделена по функциям: предотвращение (prevention), подавление (suppression), выход наружу (escape), эксплуатационные требования (operation requirements) и специальные требования (special requirements). Придан обязательный характер международному Кодексу по системам пожарной безопасности ().
Дополнения вступили в силу 1.07.2002 года; существующие суда должны соответствовать новым требованиям главы И-2 к сроку первого освидетельствования после указанной даты.
При пересмотре Конвенции в 1983 году глава III (Спасательные средства и устройства) была полностью заменена, число правил увеличено с 38 до 53. Согласно новым правилам, все спасательные шлюпки должны быть оборудованы двигателями внутреннего сгорания от сжатия. На пассажирских судах полностью или частично закрытые шлюпки, расположенные на одном борту, должны принимать не менее 50% лиц, находящихся на судне. На грузовом судне полностью закрытые спасательные шлюпки с каждого борта должны обеспечить прием 100% находящихся на судне людей. Были усовершенствованы требования к надувным и жестким плотам, оборудованию спасательных кругов самозажигающимися огнями и дымовыми шашками. В ноябре 1995 г. Конференция стран - участниц СО ЛАС приняла ряд поправок в главу III, касающихся, главным образом, требований к спасательным средствам и связи для пассажирских судов Ро-Ро. Предусматривается, чтобы на каждом таком судне было место для подъема людей вертолетом. На всех пассажирских судах на ходовом мостике должна быть предусмотрена система, способствующая принятию решений по управлению в чрезвычайных ситуациях. Как минимум, это комплект отпечатанных на бумаге планов действий в чрезвычайных обстоятельствах, к которым относится пожар, загрязнение, повреждение судна, несчастные случаи с людьми, незаконные действия и др. В июне 1996 г. на 66-й сессии Комитета по безопасности на море был принят международный Кодекс по спасательным средствам (The International Life-Saving Appliances Code - LSA Code), подготовленный на базе положений части С главы HI COJIAC-74. Кодекс вступил в силу 1 июля 1998 года. Целью названного Кодекса является установление международных стандартов к спасательным средствам, требуемым в гл. III. Положения частей А и В действующей главы III, исправленные и дополненные в связи с принятием , составляют содержание новой главы III. В том же году этот текст главы III был заменен новым.
В 1988 году в результате поправок, принятых Конференцией о Глобальной морской системе связи при бедствии и для обеспечения безопасности на море (ГМССБ), была полностью заменена глава IV - Радиосвязь. Суда, в зависимости от района плавания, должны быть оборудованы соответствующей аппаратурой, позволяющей устанавливать связь с другими станциями (судами) и передавать сигнал бедствия и необходимую информацию. Новая глава IV содержит требования к радиооборудованию, несению радиовахт, источникам энергии, ремонту. В главу V (Безопасность мореплавания) вносились поправки протоколом 1978 г. (в отношении требований к радиолокаторам); в 1981 г. - в части новых требований к судовому навигационному оборудованию, спасательным сигналам. В 1994 г. резолюцией MSC.31 (63) приняты новые правила: в отношении устройства аварийной буксировки танкеров и системы судовых сообщений. Последняя способствует охране человеческой жизни на море, безопасности и эффективности мореплавания и защите окружающей среды. Капитан судна должен выполнять правила принятых систем судовых сообщений и передавать соответствующим властям всю требуемую информацию.
В 1995 году в эту главу были внесены изменения, касающиеся безопасности плавания пассажирских судов. В частности, введено правило, согласно которому капитан не может быть принужден судовладельцем или фрахтователем отказаться от решения, которое в соответствии с его профессиональным суждением является необходимым для безопасности судна в данных условиях плавания. Каждый член экипажа должен понимать и, в соответствующих случаях, отдавать распоряжения и получать доклады на рабочем языке, установленном на судне компанией или капитаном.
В мае этого же года на 65-й сессии КБМ было заменено правило 8 главы V - "Установление путей движения судов". Указывалось, что суда должны использовать обязательную систему установленных путей, принятую ИМО, как требуется категорией судна или перевозимым грузом. Как известно, такие системы установлены во многих районах Мирового океана с интенсивным судоходством: (в Мраморном море, Английском канале, Малаккском проливе и др.), что способствовало повышению безопасности и эффективности мореплавания. В июне 1997 года резолюцией MSC.65 (68) Комитет по безопасности на море добавил в главу V правило 8-2 "Службы управления движением судов"; в ноябре было принято Руководство по СУДС.
Глава VI (первоначальное название "Перевозка зерна") также была существенно пересмотрена. В 1991 году название главы было заменено на "Перевозка грузов" и в нее внесены многочисленные дополнения и изменения. Кроме общих положений, она включает специальные требования для зерна и навалочных грузов иных, чем зерно. Глава применяется к грузам, которые ввиду их специфических качеств могут негативно влиять на безопасность судна и людей на борту и поэтому требуют особой предосторожности при перевозке. Установлено требование, обязывающее грузоотправителя снабжать капитана соответствующей информацией о грузе, приведены правила укладки и крепления грузов.
В 1996 году существующее правило VI/7 заменено новым - "Погрузка, выгрузка и размещение навалочного груза", устанавливающим, что судно должно быть снабжено буклетом, который содержит необходимые сведения (об остойчивости, максимально допустимых нагрузках, ограничениях по наихудшим условиям эксплуатации и др.) для предотвращения чрезмерного напряжения в корпусе. Наряду с положениями этой главы многие требования, касающиеся перевозки такого рода грузов, были включены в кодексы ИМО: международный Кодекс по безопасной перевозке зерна насыпью (вступил в силу 1 января 1994 года), имеет обязательный характер; Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза (1991 год - обязательный); Кодекс безопасной практики для судов, перевозящих лесные палубные грузы (1991 год, рекомендательный); Кодекс безопасной практики перевозки твердых навалочных грузов (рекомендательный -1991 г.).
Глава VII (Перевозка опасных грузов) посвящена требованиям при транспортировке морем грузов, которые по своим свойствам, количеству и методу размещения могут представлять угрозу для жизни людей на борту и безопасности судна. Рассматривается перевозка опасных грузов (ОГ) в упаковке или наливом, требования в отношении постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы и требования к постройке и оборудованию судов, перевозящих сжиженные газы наливом. Первоначальный текст главы был полностью заменен в 1983 году. Все опасные грузы подразделяются на 9 классов, приводятся требования к упаковке и маркировке ОГ. В 1965 году ИМО был принят четырехтомный международный Кодекс морской перевозки опасных грузов (МК МПОГ), который с тех пор неоднократно дополнялся и корректировался. Этот Кодекс пока не является обязательным. Он содержит много полезной информации и его положения многими странами включены в национальное законодательство, касающееся морского судоходства. Учитывая все возрастающие объемы перевозки морем радиоактивных материалов, на 18-й сессии Ассамблеи ИМО был одобрен Кодекс безопасной перевозки облученного ядерного топлива, плутония и радиоактивных отходов высокого уровня активности в контейнерах на борту судов. Вследствие серьезной опасности, которую представляет для судна перевозка некоторых навалочных грузов, в 1965 году был принят ИМО, а в 1979 году пересмотрен упомянутый выше Кодекс безопасной практики перевозки твердых навалочных грузов. В 1997 году Ассамблея ИМО приняла Кодекс безопасной практики погрузки и разгрузки судов, перевозящих навалочные грузы. В нем содержались рекомендации в отношении связи, обмена информацией и взаимодействия комплекса "судно - терминал", указывалось на необходимость строгого соблюдения судном и терминалом соответствующих кодексов и рекомендаций ИМО в период грузовых операций на навалочных судах.
В связи с огромной угрозой для людей и окружающей среды, существующей при перевозке морем химических грузов, сложностью конструкции и эксплуатации специализированных судов-химовозов, в 1971 году был принят рекомендательный Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом; в 1983 году при пересмотре седьмой главы СОЛАС Кодексу был придан обязательный характер. Судам, отвечающим требованиям Кодекса, выдается Международное свидетельство о пригодности судна к перевозке опасных химических грузов наливом. Не менее остро ставился вопрос в отношении безопасности судов-газовозов. В 1975 году ИМО приняла Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом, который с 1983 года стал обязательным для применения. На основе соответствия судов требованиям Кодекса выдается Международное свидетельство о пригодности судна к перевозке сжиженных газов наливом. В каждый из названных документов вносились дополнения и поправки. Глава VIII (Ядерные суда) содержит основные требования ко всем торговым судам с ядерной силовой установкой, которые применяются в дополнение к другим положениям Конвенции. Предполагая, что количество торговых судов с ядерными энергетическими установками будет возрастать (что не произошло), Ассамблея ИМО в 1981 году приняла Кодекс по безопасности ядерных торговых судов, основная цель которого - защита людей и окружающей среды, предохранение судна от потенциальных опасностей, связанных с эксплуатацией ядерной установки.
В 1994 году на Конференции государств - участниц СОЛАС Конвенция была дополнена новыми главами IX, X, XI. Глава IX (Управление безопасной эксплуатацией судов) включена с целью сделать обязательным для всех стран, присоединившихся к Конвенции, международный Кодекс управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнений (МКУБ), который был принят ИМО в ноябре 1993 года. Необходимость в Кодексе была обусловлена многочисленными авариями судов и случаями загрязнения моря, при расследовании которых установлена недостаточная компетентность и добросовестность при управлении судами компаниями и плохая организация на борту судов. Универсальный практический документ нацелен на обеспечение безопасности на море, предотвращение гибели и травматизма людей, загрязнения среды. Предписывалось каждой компании-судовладельцу разрабатывать, претворять в жизнь и поддерживать в береговом офисе управления и на борту судов системы управления безопасностью (СУБ). Требования главы IX вошли в силу с 1 июля 1998 года.
Глава X (Меры безопасности для высокоскоростных судов) содержит определения, положения о применении и требования, предъявляемые к высокоскоростным судам. Глава придает обязательный характер международному Кодексу безопасности высокоскоростных судов, принятому 63-й сессией КБМ.
Глава XI (Специальные меры по повышению безопасности на море) содержит несколько основных положений: предоставление полномочий признанным организациям; расширенные освидетельствования; опознавательный номер судна; контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований. Названные главы вступили в силу с 1 января 1996 года.
Высокая аварийность судов-навалочников вызвала необходимость включения в СОЛАС главы XII - "Дополнительные меры безопасности для навалочных судов", которая была принята Конференцией договаривающихся правительств Конвенции СОЛАС в ноябре 1997 года. Она вступила в силу 1 июля 1999 года. Глава включает 11 правил, содержащих требования к остойчивости балкеров в поврежденном состоянии, конструкции навалочных судов, их освидетельствованию и др. На Конференции были приняты поправки к Руководству по расширенной программе проверок при освидетельствованиях навалочных судов и нефтяных танкеров и Рекомендации по выполнению правила ХП/5 СОЛАС - "Прочность конструкции навалочных судов". Были также утверждены стандарты для оценки размеров поперечных сечений набора водонепроницаемой переборки и рекомендации по приборам для определения нагрузки с целью эффективного контроля за тем, чтобы перерезывающие силы и изгибающие моменты в ходе грузовых операций навалочных судов поддерживались в допустимых пределах.
В 1998 году резолюцией MSC 69 (69) были внесены поправки в главы II-1, IV, VI, VII. Незначительные изменения в СОЛАС вносились на 71-й и 72-й сессиях MSC.
На 73-й сессии Комитета по безопасности на море (декабрь 2000 г.) было принято беспрецедентно большое количество поправок к СОЛАС, а именно: к главе II-1 ("Конструкция - деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки"), П-2 ("Конструкция - противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара"), V ("Безопасность мореплавания"), IX ("Управление безопасной эксплуатацией судов") и X ("Меры безопасности для высокоскоростных судов"), а также к международным кодексам: по конструкции и оборудованию судов, перевозящих опасные химические вещества (IBC Code); по конструкции и оборудованию судов, перевозящих сжиженные газы (IGC Code), МКУБ (ISM Code), к приложению к Протоколу 1988 к СОЛАС. Комитет также принял следующие обязательные кодексы: международный Кодекс безопасности для высокоскоростных судов (2000 HSC Code); международный Кодекс по системам противопожарной безопасности (FSS Code); Кодекс по конструкции и оборудованию судов, перевозящих опасные химикалии навалом (ВСН Code), Кодекс по конструкции и оборудованию судов, перевозящих сжиженные газы (GC Code). Прежние тексты глав П-2 и V СОЛАС были полностью заменены новыми.
Резолюцией MSC 100 (73) были приняты поправки к Протоколу 1988 года к СОЛАС-74, которыми вносились изменения и дополнения к формам свидетельств Консолидированного текста Конвенции СОЛАС-74. В частности, внесены новые разделы в "Перечни оборудования" для свидетельства о безопасности пассажирского судна (форма Р), свидетельства о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению (форма Е) и свидетельства о безопасности грузового судна (форма С).
Поправки к МКУБ, которые вошли в силу с 1 января 2002 года, вызваны изменениями в Руководстве по внедрению Международного кодекса по управлению безопасностью Администрациями, принятого ранее ИМО (рез. А. 788 (19)). Ввиду большого количества поправок к обязательным документам ИМО, принятым на 73-й сессии MSC, эти материалы изданы ЦНИИМФ тремя сборниками бюллетеней: № 13-15.
На 74-й сессии Комитета по безопасности на море (май-июнь 2001 г.) были приняты дополнения к главе VII, а также к некоторым Кодексам ИМО. Они войдут в силу с 1 января 2003 г. На этой сессии рассмотрены также проекты дополнений к другим разделам СОЛАС, которые предполагается утвердить на 75-й сессии MSC (май 2002 г.). В частности, предлагается в гл. II-1 (пр. 12-2. Доступ в пространства в грузовых помещениях нефтяных танкеров) полностью заменить текст, распространив требования этого правила и на балкеры; ввести дополнения к гл. IV и Протоколу 1988. Предполагается также считать обязательным наличие на борту судов тома III Руководства по поиску и спасанию (IAMSAR)-пр. V/21. На 74-й сессии были утверждены циркуляры MSC: №№ 995-1017 по различным вопросам безопасности судоходства.
В Украине Конвенция СОЛАС представлена в виде Консолидированного текста Конвенции СОЛАС-74, изданного в 1993 году в Санкт-Петербурге Центральным научно-исследовательским институтом морского флота (ЦНИИМФ), и шестнадцати выпусков (№№ 1-16) бюллетеней изменений и дополнений к ней. Текст Конвенции включает предисловие, Международную Конвенцию по охране человеческой жизни на море 1974 года (статьи I-XIII), Протокол 1988 года к СО-ЛАС (статьи I-IX), Сводный текст приложений к СОЛАС и протоколу к ней, включающий поправки. Приложения содержат следующие главы:
Глава I - Общие положения; часть А - применение и определения и т. д.; часть В - освидетельствования и свидетельства.
Глава II-1 - Конструкция - деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки. Включает части А, В, В-1, С, Д, Е.
Глава И-2 - Конструкция - противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара (Части А, В, С. Д).
Глава III - Спасательные средства и устройства. Части А, В, С.
Глава IV - Радиосвязь. Части А, В, С.
Глава V - Безопасность мореплавания.
Глава VI - Перевозка грузов. Части А, В, С.
Глава VII - Перевозка опасных грузов. Части А, В, С.
Глава VIII - Ядерные суда.
Дополнение - Свидетельства.
Бюллетени изменений и дополнений к Консолидированному тексту Конвенции СОЛАС-74 (1993 г.) изданы ЦНИИМФ в русско-английском варианте и охватывают период времени с декабря 1992 года (61-я сессия MSC) до июня 2001 года (74-я сессия MSC)*. В 2001 году ИМО издала последний по времени вариант текста Конвенции - "SOLAS. Consolidated Edition, 2001. - Consolidated text of the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, and its Protocol of 1988: articles, annexes and certificates". В этом издании учтены все поправки, приведенные в бюллетенях ЦНИИМФ № 1-16, т. е. принятые ИМО в период с декабря 1992 года по июнь 2001 г. (74-я сессия MSC).
Разумеется, различными правилами, требованиями и инструкциями невозможно охватить все многообразие ситуаций, которые могут встретиться в практике мореплавания; однако знание документов, регламентирующих с позиций безопасности деятельность людей на борту, создает информационную основу для принятия правильных решений, а систематические учения и тренировки способствуют выработке практических навыков и стереотипов действий по предотвращению инцидентов и несчастий на море, снижению числа случаев травматизма моряков. Следует помнить не раз подтвержденный на практике принцип: "The primary lesson is well known to all mariners. When the obscure causes things to go wrong, it does so in the most awkward circumstances!" В условиях малочисленности экипажа важно, чтобы каждый человек на борту знал основные требования СОЛАС и мог принять ответственное решение в отношении безопасности самостоятельно, если по каким-либо причинам это не может сделать старший начальник
СОЛАС-74
Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС , от англ. SOLAS , Safety of Life at Sea) в её последовательно издававшихся формах является, пожалуй, наиболее важным из всех международных соглашений по безопасности торговых судов. Каждое судно , совершающее международный рейс и подпадающее под действие этого нормативного документа (см. Правила 3 и 4 Главы I), должно выполнять его требования. В противном случае оно может быть задержано, а по некоторым позициям (см. ОСПС) и не допущено в порт . Текущая версия документа известна как СОЛАС-74 .
Главной целью данного нормативного документа является установление минимальных стандартов, отвечающих требованиям по безопасности при постройке, оборудовании и эксплуатации судов.
Государства флага должны обеспечить, чтобы суда, плавающие под их флагом, исполняли требования СОЛАС, и множество сертификатов предписано Конвенцией для доказательства того, что это выполнено. Подобные документы, они обычно называются «конвенционными», выдаются либо самой Администрацией флага, либо от её имени («по уполномочию Администрации») – при наличии соответствующего поручения.
Условия контроля также позволяют Договаривающимся правительствам инспектировать суда, ходящие под флагами других государств, особенно, если имеются ясные основания для сомнений, что судно и/или его оборудование существенно не исполняют требования Конвенции. Эта процедура получила название «контроль государства порта» (Port State Control, PSC).
Действующий текст Конвенции СОЛАС включает Статьи, излагающие общие обязательства, процедуры внесения изменений и т. п. , и сопровождается Приложением, разделенным на 12 Глав.
Немного истории
Первая версия этого документа была принята в году, по следам гибели Титаника , вторая - в году, третья - в году, а четвертая - в году. Конвенция в редакции года, которая была принята 17 июня и вводилась в действие с 26 мая года, явилась первой значительной задачей Международной морской организации (ИМО) после её создания. Она представляла существенный шаг вперёд в модернизации инструкций и поддержании темпа технического развития в судоходной индустрии.
В дальнейшем выявилась новая проблема. Она заключалась в том, чтобы поддерживать нормативный документ на уровне современности путём принятия периодических поправок. На практике процедура внедрения поправок оказалась слишком медленной. Вскоре стало ясно, что вступление принятых поправок в действие в пределах разумного периода времени обеспечить будет невозможно.
Процедуры внесения изменений
Статья VIII Конвенции СОЛАС–74 предписывает, что поправки в её текст могут быть внесены либо:
- путём рассмотрения в ИМО
В этом случае изменения, предложенные договаривающимся правительством, рассылаются не менее чем за шесть месяцев до их рассмотрения на Комитете по безопасности на море (КБМ). Последний, в свою очередь, может передать их для обсуждения на одной или нескольким подкомиссиям ИМО . Поправки будут приняты большинством в две трети присутствующих Договаривающихся правительств, имеющих право голоса на КБМ. При этом, договаривающиеся правительства Конвенции СОЛАС имеют право участвовать в рассмотрении поправок на так называемом "расширенном КБМ ", независимо от того, являются они или нет членами ИМО .
- путём рассмотрения на Конференции
Конференция Договаривающихся правительств может быть созвана, если её проведение запросило хотя бы одно из Договаривающихся правительств, при этом, по крайней мере, треть договаривающихся правительств согласно на её проведение. Поправки могут быть приняты, если будут одобрены большинством в две трети присутствующих и имеющих право голоса договаривающихся правительств.
И в случае созыва Конференции, и при проведении расширенного КБМ , поправки (иные, нежели по Главе I Конвенции СОЛАС) будут считаться принятыми по истечении установленного периода времени после направления принятых поправок договаривающимся правительствам, если оговоренное число Договаривающихся правительств не будет возражать против них.
Отрезок времени от момента передачи изменения до его принятия установлен в два года, если двумя третями голосов договаривающихся правительств во время принятия поправки не определён иной период времени, который, тем не менее, не может быть меньше одного года. Поправка к Главе I будет считаться принятой на ту дату, когда она будет принята голосами двух третей от общего числа Договаривающихся правительств Конвенции СОЛАС.
Изменение вступает в силу через шесть месяцев после того, как оно будет считаться принятым.
Таким образом, минимальный период времени от рассылки предложенных поправок до вступления их в силу - 24 месяца. Они состоят из: рассылки (шесть месяцев); принятия к дате, считающейся приёмной (минимум 12 месяцев); вступления в силу после того, как поправка будет считаться принятой (шесть месяцев).
Глава I - Общие положения
В части A данной главы приводятся определения основных понятий, которыми оперирует Конвенция, а также указываются типы судов, на которые она распространяется. В частности, «Администрация означает правительство государства, под флагом которого судно имеет право плавания», а требования Конвенции распространяются на все суда, совершающие международные рейсы. При этом, «если специально не предусмотрено иное», правила «не применяются к:
- военным кораблям и военным транспортам;
- грузовым судам валовой вместимостью менее 500;
- судам, не имеющим механических средств движения;
- деревянным судам примитивной конструкции;
- прогулочным яхтам, не занимающимся коммерческой перевозкой;
- рыболовным судам.»
В части B определяются требования по проверке и освидетельствованию судов различных типов, а также изданию документов, подтверждающих, что судно отвечает требованиям Конвенции. Здесь же указаны условия для контроля судов в портах других договаривающихся правительств.
В части C Администрациям предлагается проводить расследования «любой аварии», произошедшей с судами, плавающими под их флагами, и по результатам таких расследований предлагать изменения в Конвенцию СОЛАС. При этом ИМО обязуется соблюдать необходимую конфиденциальность полученных сведений.
Глава II-1 - Конструкция - устройство, деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки
Здесь, в частности в Правиле 3-1 Части A-1, установлено, что при проектировании, строительстве, техническом обслуживании и ремонте судна должны выполняться «требования признанного Администрацией классификационного общества ». Данный факт обычно подтверждается путём предъявления действующего классификационного свидетельства.
Часть B данной главы устанавливает способ деления судна на отсеки . Деление на отсеки измеряется максимально допустимым расстоянием между двумя смежными водонепроницаемыми переборками. Деление на отсеки при проектировании судна должно определяться таким образом, чтобы после полученного повреждения корпуса, судно оставалось на плаву и не теряло свою остойчивость . Оно может различаться по длине судна и определяется его назначением. Наиболее жёсткие требования сформулированы в отношении пассажирских судов . Требования к конструкции корпуса грузовых судов раскрываются в Правиле 11, а также Части B-1. Часть B определяет также требования к осушительным средствам (см. Правило 21), так как это оборудование в случае повреждения корпуса судна должно помочь сохранить его плавучесть и остойчивость.
Требования по механическим и электрическим установкам формулируются в частях C и D, соответственно. В части E излагаются дополнительные требования для машинных помещений с периодически безвахтенным обслуживанием. Все эти требования имеют своей целью гарантировать, что устройства, необходимые для обеспечения безопасности судна, пассажиров и экипажа, смогут работать, обеспечивая живучесть судна, в том числе и при различных чрезвычайных ситуациях.
Глава II-2 - Конструкция – противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара
Глава III – Спасательные средства и устройства
Часть А - Общие положения Правило 1 Применение
1 Настоящая глава, если специально не предусмотрено иное, применяется к судам, кили которых заложены или которые находятся в подобной стадии постройки 1 июля 1986 года или после этой даты. 2 Для целей настоящей главы термин "подобная стадия постройки" означает стадию, на которой: .1 начато строительство, которое можно отождествить с определённым судном; и.2 начата сборка этого судна, причём масса использованного материала составляет по меньшей мере 50 т или 1 % расчётной массы материала всех корпусных конструкций, смотря по тому, что меньше. 3 Для целей настоящей главы: .1 выражение "суда, построенные" означает" суда, кили которых заложены или которые находятся в подобной стадии постройки"; .2 выражение "все суда" означает "суда, построенные 1 июля 1986 года, до или после этой даты"; выражения "все пассажирские суда" и "все грузовые суда" должны толковаться соответствующим образом; .3 грузовое судно, когда бы оно ни было построено, переоборудуемое в пассажирское судно, считается пассажирским судном, построенным в дату начала такого переоборудования. 4 В отношении судов, построенных до 1 июля 1986 года, Администрация должна: .1 обеспечить при условии соблюдения положений пунктов 4.2 и 4.3 выполнение требований, применяемых на основании действующей до 1 июля 1986 года главы III Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года, к новым или существующим судам, как указано в этой главе; .2 произвести оценку спасательных средств и устройств на судах, не отвечающих требованиям, упомянутым в пункте 4.1, с целью обеспечения того, чтобы они, насколько это целесообразно и практически возможно и в возможно кратчайший срок, в значительной степени отвечали этим требованиям; .3 обеспечить чтобы при замене спасательных средств или устройств на таких судах или при проведении на них ремонта, переоборудования или модификации существенного характера, во время которых производится замена их существующих спасательных средств или устройств либо установка дополнительных спасательных средств или устройств, такие спасательные средства или устройства отвечали, насколько это целесообразно и практически возможно, требованиям настоящей главы. Однако, если спасательная шлюпка или спасательный плот заменяется без замены спускового устройства либо наоборот, то эти спасательная шлюпка или спасательный плот либо спусковое устройство могут быть того же типа, что и заменяемые спасательная шлюпка или спасательный плот либо спусковое устройство; .4 производить одобрение спасательных средств, устанавливаемых в соответствии с пунктом 6. Администрация может допустить, чтобы спасательные средства, установленные на судне до 1 июля 1991 года, не полностью отвечали требованиям настоящей главы, при условии, что они находятся в удовлетворительном состоянии; .5 за исключением предусмотренного в отношении спасательных шлюпок и плотов, упомянутых в пункте 4.3, обеспечить проведение оценки, испытания и одобрения в соответствии с требованиями правил 4 и 5 спасательных средств, устанавливаемых 1 июля 1991 года или посте этой даты взамен существующих или в дополнение к ним. 5 В отношении судов построенных до 1 июля 1986 года, применяются требования правил 8, 9, 10, 18, 21.3, 21.4, 25, 26.3, 27.2, 27.3 и 30.2.7, а также правила 19 в объёме, указанном в этом правиле. 6 В отношении судов, построенных до 1 февраля 1992 года, правило 6.2 должно применяться не позднее 1 февраля 1995 года.
Правило 2 Изъятия
1 Администрация, если она считает, что защищённый характер и условия рейса таковы, что делают нецелесообразным или излишним применение каких-либо требований настоящей главы, может освободить от выполнения таких требований отдельные суда или категории судов, которые во время рейса удаляются от ближайшего берега не более чем на 20 миль. 2 В случае использования пассажирских судов для специальных перевозок большого числа пассажиров особой категории, таких, как перевозка паломников, Администрация, если она убеждена в невозможности выполнения на практике требований настоящей главы, может освободить такие суда от выполнения этих требований при условии, что они полностью отвечают положениям: .1 правил, приложенных к Соглашению по пассажирским судам, осуществляющим специальные перевозки, 1971 года; и.2 правил, приложенных к Протоколу по требованиям, предъявляемым к помещениям пассажирских судов, осуществляющих специальные перевозки, 1973 года.
Правило 3 Определения
Для целей настоящей главы, если специально не предусмотрено иное: 1 Квалифицированное лицо есть лицо, имеющее диплом специалиста по спасательным шлюпкам и плотам, выданный по уполномочию Администрации или признаваемый ею как действительный в соответствии с требованиями действующей Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты, или лицо, имеющее диплом, выданный или признаваемый Администрацией государства, не являющегося участником этой Конвенции, для тех же целей, что и диплом, выдаваемый в соответствии с Конвенцией. 2 Обнаружение есть определение местоположения спасаемых или спасательных шлюпок и плотов. 3 Посадочный штормтрап есть штормтрап, предусмотренный в местах посадки в спасательные шлюпки и на спасательные плоты с целью обеспечения безопасного доступа в спасательные шлюпки и на спасательные плоты после спуска их на воду. 4 Спуск методом свободного всплытия есть такой метод спуска спасательной шлюпки или спасательного плота, при котором они автоматически разобщаются с тонущим судном и находятся в готовности к использованию. 5 Спуск методом свободного падения есть такой метод спуска спасательной шлюпки или спасательного плота, при котором они с их комплектом людей и снабжения на борту разобщаются с судном и сбрасываются на воду без каких-либо удерживающих их приспособлений. 6 Гидрокостюм есть защитный костюм, уменьшающий потерю тепла телом человека в холодной воде. 7 Надувное средство есть средство, плавучесть которого обеспечивается нежёсткими, заполняемыми газом камерами и которое обычно хранится ненадутым до момента подготовки его к использованию. 8 Надутое средство есть средство, плавучесть которого обеспечивается нежёсткими, заполненными газом камерами и которое хранится надутым и находится в постоянной готовности к использованию. 9 Спусковое устройство или приспособление есть средство для безопасного перемещения спасательной шлюпки или спасательного плота либо дежурной шлюпки с места их установки на воду. 10 Длина есть 96 % полной длины по ватерлинии, проходящей по высоте, равной 85 % наименьшей теоретической высоты борта, измеренной от верхней кромки киля, или длина от передней кромки форштевня до оси баллера руля по той же ватерлинии, если эта длина больше. На судах, спроектированных с дифферентом, ватерлиния, по которой измеряется длина, должна быть параллельна конструктивной ватерлинии. 11 Теоретическая высота борта.1 Теоретическая высота борта есть расстояние, измеренное по вертикали от верхней кромки киля до верхней кромки бимса палубы надводного борта у борта. На деревянных и композитных судах это расстояние измеряется от нижней кромки килевого шпунта. Если днище судна в миделевом сечении имеет вогнутую форму или если имеются утолщенные шпунтовые пояса, то это расстояние измеряется от точки пересечения продолженной плоской части днища с боковой поверхностью киля. .2 На судах, имеющих закругленное соединение палубы с бортом, теоретическая высота борта должна измеряться до точки пересечения продолженных теоретических линий палубы и борта, как если бы это соединение имело угловую конструкцию. .3 В случае, если палуба надводного борта имеет уступ и возвышенная часть палубы простирается над точкой измерения теоретической высоты борта, теоретическая высота борта должна измеряться до условной линии, являющейся продолжением нижней части палубы параллельно возвышенной части. 12 Спасательное средство или устройство нового типа есть спасательное средство или устройство, обладающее новыми характеристиками, которые не полностью охвачены требованиями настоящей главы, но обеспечивающее равный или более высокий уровень безопасности. 13 Дежурная шлюпка есть шлюпка, предназначенная для спасания терпящих бедствие людей и сбора спасательных шлюпок и плотов на воде. 14 Завершение операции есть безопасный подъём из воды спасаемых. 15 Световозвращающий материал есть материал, отражающий в противоположном направлении луч света, направленный на него. 16 Короткий международный рейс есть международный рейс, во время которого судно удаляется не более чем на 200 миль от порта или места, в котором пассажиры и экипаж могли бы быть безопасно укрыты. Ни расстояние между последним портом захода в стране, в которой начался рейс, и конечным портом назначения, ни дальность обратного рейса не должны превышать 600 миль. Конечный порт назначения есть последний порт захода в предполагаемом рейсе, из которого начинается обратный рейс судна в страну, в которой начался рейс. 17 Спасательная шлюпка или спасательный плот есть шлюпка или плот, способные обеспечить сохранение жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна. 18 Теплозащитное средство есть мешок или костюм из водонепроницаемого материала с низкой теплопроводностью.
Правило 4 Оценка, испытание и одобрение спасательных средств и устройств
1 За исключением случаев, предусмотренных пунктами 5 и 6, спасательные средства и устройства, требуемые настоящей главой, должны быть одобрены Администрацией. 2 Перед тем как одобрить спасательные средства и устройства, Администрация должна обеспечить, чтобы такие спасательные средства и устройства: .1 были испытаны в соответствии с рекомендациями Организации*(1) с целью подтверждения того, что они отвечают требованиям настоящей главы; или.2 успешно прошли к удовлетворению Администрации испытания, которые по существу равноценны испытаниям, предписанным этими рекомендациями. 3 Перед тем как одобрить спасательные средства или устройства нового типа, Администрация должна обеспечить, чтобы такие средства или устройства: .1 обеспечивали уровень безопасности, по меньшей мере равный требуемому настоящей главой, и были оценены и испытаны в соответствии с рекомендациями Организации*(2); или.2 успешно прошли к удовлетворению Администрации оценку и испытания, которые по существу равноценны оценке и испытаниям, предписанным этими рекомендациями. 4 Принятая Администрацией процедура одобрения должна также предусматривать условия, при которых одобрение будет оставаться действительным или его действие будет прекращено. 5 Перед принятием к снабжению на судах спасательных средств и устройств, не получивших предварительного одобрения Администрации, Администрация должна быть убеждена, что спасательные средства и устройства отвечают требованиям настоящей главы. 6 Требуемые настоящей главой спасательные средства, подробные спецификации которых не включены в часть С, должны отвечать требованиям Администрации.
Правило 5 Производственные испытания
Администрация должна требовать проведения таких производственных испытаний спасательных средств, которые необходимы для обеспечения того, чтобы спасательные средства изготавливались в соответствии с теми же стандартами, что и получивший одобрение прототип.
