Договор фрахтования морского судна. Фрахтование в торговом мореплавании

По договору фрахтования судна на время (тайм-чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.

В таком договоре (заключенном в письменной форме) должны быть указаны наименования сторон, название судна, его технические и эксплуатационные данные (грузоподъемность, грузовместимость, скорость и др.), район плавания, цель фрахтования, время, место передачи и возврата судна, ставка фрахта, срок действия тайм-чартера.

Фрахтователь уплачивает судовладельцу фрахт в порядке и в сроки, которые предусмотрены тайм-чартером. Фрахтователь освобождается от уплаты фрахта и расходов на судно за время, в течение которого судно было непригодно для эксплуатации вследствие немореходного состояния. В случае если судно становится непригодным для эксплуатации по вине фрахтователя, судовладелец имеет право на фрахт, предусмотренный тайм-чартером, независимо от возмещения фрахтователем причиненных судовладельцу убытков. В случае просрочки фрахтователем уплаты фрахта свыше 14 календарных дней судовладелец имеет право без предупреждения изъять судно у фрахтователя и взыскать с него причиненные такой просрочкой убытки.

В случае гибели судна фрахт подлежит уплате со дня, предусмотренного тайм- чартером, по день гибели судна или, если этот день установить невозможно, по день получения последнего известия о судне.

Фрахтователь в пределах предоставленных тайм-чартером прав может заключать от своего имени договоры фрахтования судна на время с третьими лицами на весь срок действия тайм-чартера или на часть такого срока. Такой договор носит название субтайм-чартер, и его заключение не освобождает фрахтователя от исполнения им тайм-чартера, заключенного с судовладельцем.

Для целей фрахтования, предусмотренных тайм-чартером, судовладелец обязан:

• – укомплектовать судно экипажем;
• – снарядить надлежащим имуществом и оборудованием;
• – в течение срока действия тайм-чартера поддерживать судно в мореходном состоянии, оплачивать расходы на страхование судна и своей ответственности, а также на содержание членов экипажа судна.

Фрахтователь обязан:

• – пользоваться судном и услугами членов его экипажа в соответствии с целями и условиями их предоставления, определенными тайм-чартером;
• – оплачивать стоимость бункера и другие связанные с коммерческой эксплуатацией судна расходы и сборы;
• – передать часть доходов, полученных за услуги по спасанию, судовладельцу;
• – возвратить судно судовладельцу в том состоянии, в каком оно было получено им (с учетом нормального износа судна) по окончании срока действия тайм-чартера.

При несвоевременном возврате судна фрахтователь уплачивает за задержку судна по ставке фрахта, предусмотренной тайм-чартером, или по рыночной ставке фрахта, если она превышает ставку фрахта, предусмотренную тайм-чартером.

Фрахтователь не несет ответственности за убытки, причиненные спасанием, гибелью или повреждением зафрахтованного судна, если не доказано, что убытки причинены по вине фрахтователя.

В случае если судно предоставлено фрахтователю для перевозки груза, он вправе от своего имени заключать договоры перевозки груза, подписывать чартеры, выдавать коносаменты, морские накладные и иные перевозочные документы.

Вознаграждение, причитающееся судну за услуги по спасанию, оказанные до окончания действия тайм-чартера, распределяется в равных долях между судовладельцем и фрахтователем за вычетом расходов на спасание и причитающейся экипажу судна доли вознаграждения.

При условиях фрахтования, предусмотренных тайм-чартером, капитан судна и другие члены экипажа подчиняются распоряжениям судовладельца, относящимся к управлению судном, в том числе к судовождению, внутреннему распорядку на судне и составу экипажа судна. Для капитана и других членов экипажа распоряжения фрахтователя, касающиеся коммерческой эксплуатации судна, являются обязательными.

По договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю в пользование и во владение на определенный срок не укомплектованное экипажем и не снаряженное судно для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.

В КТМ РФ допускается заключение договора фрахтования по бербоут-чартеру с условием выкупа судна фрахтователем по истечении срока действия бербоут- чартера. В этом случае судно переходит в собственность фрахтователя, если последний исполнил свои обязательства по бербоут-чартеру и произвел последнюю уплату фрахта по согласованной ставке.

В бербоут-чартере (заключенном только в письменной форме) должны быть указаны наименования сторон, название судна, его класс, флаг, технические и эксплуатационные данные (грузоподъемность, грузовместимость, скорость и др.), количество расходуемого им топлива, район плавания, цель фрахтования, время, место передачи и возврата судна, ставка фрахта, срок действия бербоут- чартера.

Доходы, полученные в результате пользования зафрахтованным судном и услугами членов его экипажа, являются собственностью фрахтователя.

Фрахтователь уплачивает судовладельцу фрахт в порядке и в сроки, которые предусмотрены тайм-чартером. Он освобождается от уплаты фрахта и расходов на судно за время, в течение которого судно было непригодно для эксплуатации вследствие немореходного состояния. В случае просрочки фрахтователем уплаты фрахта свыше 14 календарных дней судовладелец имеет право без предупреждения изъять судно у фрахтователя и взыскать с него причиненные такой просрочкой убытки.

В случае гибели судна фрахт подлежит уплате со дня, предусмотренного тайм- чартером, по день гибели судна или, если этот день установить невозможно, – по день получения последнего известия о судне.

В пределах предоставленных бербоут-чартером прав фрахтователь имеет право заключать от своего имени договоры фрахтования судна без экипажа с третьими лицами на весь срок действия бербоут-чартера или на часть такого срока. Такой договор носит название суббербоут-чартер. Его заключение не освобождает фрахтователя от исполнения бербоут-чартера, заключенного им с судовладельцем.

Для целей фрахтования, предусмотренных бербоут-чартером:

• а) судовладелец обязан:
  • – привести судно в мореходное состояние;
  • – принять меры по обеспечению годности судна (его корпуса, двигателя и оборудования) к плаванию;
• б) фрахтователь обязан:
  • – в течение срока действия бербоут-чартера поддерживать судно в мореходном состоянии (устранение скрытых недостатков судна является обязанностью судовладельца);
  • – нести все связанные с эксплуатацией судна расходы, в том числе расходы на содержание членов экипажа судна;
  • – нести убытки, причиненные спасанием, гибелью или повреждением судна (если не докажет, что убытки причинены не по его вине);
  • – возмещать расходы на страхование судна и своей ответственности, а также уплачивает взимаемые с судна сборы;
  • – возвратить судно судовладельцу по окончании срока действия бербоут- чартера в том состоянии, в каком оно было получено им, с учетом нормального износа судна;
  • – уплачивать судовладельцу фрахт за месяц вперед по ставке, согласованной сторонами (фрахтователь освобождается от уплаты фрахта и расходов на судно за время, в течение которого судно было непригодно к эксплуатации вследствие немореходного состояния, если только непригодность судна не наступила по вине фрахтователя).

В случае просрочки уплаты фрахта свыше 14 календарных дней судовладелец имеет право без предупреждения изъять судно у фрахтователя, взыскать с него причиненные такой просрочкой убытки.

В случае гибели судна фрахт подлежит уплате со дня, предусмотренного бербоут-чартером, по день гибели судна или, если этот день установить невозможно, – по день получения последнего известия о судне.

Фрахтователь вправе:

• – осуществлять эксплуатацию судна в соответствии с условиями бербоут- чартера;
• – укомплектовать экипаж судна по своему усмотрению, в том числе и лицами, ранее являвшимися членами экипажа данного судна (в этом случае должны соблюдаться правила, установленные в ст. 56 КТМ РФ, а именно: если судно несет Государственный флаг РФ, то лица, не имеющие гражданства, и иностранные граждане, входящие в состав экипажа, не могут занимать должности капитана, старшего помощника, старшего механика и радиоспециалиста).

Независимо от способа комплектования экипажа судна капитан и другие члены экипажа судна подчиняются фрахтователю во всех отношениях.

Фрахтователь несет ответственность перед третьими лицами по любым их требованиям, возникающим в связи с эксплуатацией судна, за исключением требований возмещения ущерба от загрязнения с судов нефтью и ущерба в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ.

По бербоут-чартеру с условием выкупа судна судовладелец не вправе изъять судно у фрахтователя в случае просрочки уплаты фрахта свыше 14 календарных дней, если такая просрочка вызвана обстоятельствами, не зависящими от фрахтователя, но вправе взыскать с фрахтователя причиненные просрочкой убытки.

Судовладелец несет ответственность за любые недостатки выкупленного фрахтователем судна, в том числе за скрытые недостатки, если фрахтователь докажет, что такие недостатки возникли до передачи ему судна или по возникшим до его передачи причинам.

• В гл. X Кодекса торгового мореплавания 1968 г. допускалось заключение договора фрахтования судна только на время (тайм-чартер).

Нормы, регулирующие взаимоотношения сторон при фрахтовании судна на время (тайм-чартер), содержатся в главе X КТМ. На практике положения этой главы применяются сравнительно редко, поскольку в морском судоходстве существуют различные проформы, разработанные БИМКО или другими организациями. Так, широкую известность получили такие проформы, как "Baltime", "New York Produce" (универсальные чартеры), также проформы "STB TIME", "BPTIME" (для танкеров), "Инчарпас" (для пассажирских судов), линейный тайм-чартер "Linertime", тайм-чартер для рефрижераторных грузов "Reeftime" и некоторые другие. В то же время согласно ст. 199 КТМ правила, установленные главой X, применяются, если соглашением сторон не установлено иное, т.е. эти правила носят диспозитивный характер.

При анализе главы X КТМ, как и других соответствующих глав, следует иметь в виду, что согласно ст. 1 КТМ имущественные отношения, возникающие из торгового мореплавания, регулируются КТМ в соответствии с ГК РФ. В ГК (глава 34 "Аренда") впервые включены положения об аренде транспортных средств, в том числе аренде транспортного средства с предоставлением услуг по управлению и технической эксплуатации (ст. ст. 632 - 641). Согласно ст. 641 ГК транспортными уставами и кодексами могут быть установлены иные, помимо предусмотренных § 3 главы 34, особенности аренды отдельных видов транспортных средств с предоставлением услуг по управлению и технической эксплуатации. Таким образом, вопросы договора тайм-чартера, не урегулированные в главе X КТМ, регулируются нормами ГК, и в первую очередь содержащимися в § 3 главы 34.

Как установлено ст. 201 КТМ, тайм-чартер должен быть заключен в письменной форме. Такое же положение содержится и в ст. 633 ГК - с добавлением, что письменная форма применяется независимо от срока договора. Дело в том, что ст. 609 ГК (п. 1) требует заключения договора аренды в письменной форме в том случае, если договор заключается на срок более года (если одной из сторон договора является юридическое лицо - независимо от срока). Следовательно, во всех случаях должен заключаться в письменной форме.

Еще одно важное уточнение, отсутствующее в КТМ, содержится в ст. 633 ГК: к договору аренды транспортного средства с экипажем не применяются положения о государственной регистрации договоров аренды недвижимого имущества, предусмотренные п. 2 ст. 609 ГК (в одном из дел, рассмотренных МАК, ответчик в качестве основания недействительности договора тайм-чартера ссылался на отсутствие государственной регистрации).

Наконец, к этому договору не применяются правила о возобновлении договора аренды на неопределенный срок и о преимущественном праве арендатора на заключение договора аренды на новый срок, предусмотренные ст. 621 ГК.

Определение договора тайм-чартера содержится в ст. 198 КТМ, согласно которой по договору фрахтования судна на время (тайм-чартер) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.

Это определение в основном соответствует определению договора аренды (фрахтования на время), содержащемуся в ст. 632 ГК, однако имеются и определенные уточнения. Во-первых, в ст. 632 речь идет об аренде транспортного средства безотносительно к тому, для каких целей оно будет использоваться, в то время как в ст. 198 КТМ уточняется, что судно предоставляется для использования в целях торгового мореплавания. Во-вторых, в ст. 632 речь идет о временном владении и пользовании (а не только пользовании), что более точно определяет полномочия фрахтователя (при определении стороны договора тайм-чартера законодатель употребляет тот же термин, что и в ст. 787 ГК применительно к стороне договора перевозки груза).

В отличие от КТМ 1968 г., в котором в определении договора тайм-чартера не упоминались в качестве отдельных условий услуги членов экипажа судна, поскольку подразумевалось, что речь идет о сдаче в аренду полностью снаряженного и укомплектованного экипажем судна, в определениях, содержащихся в ст. 632 ГК и ст. 198 КТМ, говорится о двух обязательствах судовладельца - предоставить судно и оказать услуги членов экипажа. Не обсуждая целесообразность разделения единого обязательства судовладельца по предоставлению в тайм-чартер снаряженного и укомплектованного судна на два самостоятельных обязательства, следует лишь высказать предположение, что это было вызвано необходимостью более четкого разграничения договора аренды транспортного средства с экипажем от такого же договора, но без экипажа.

В тайм-чартере должны быть указаны наименования сторон, название судна, его технические и эксплуатационные данные (грузоподъемность, грузовместимость, скорость и другие), район плавания, цель фрахтования, время, место передачи и возврата судна, ставка фрахта, срок действия тайм-чартера (ст. 200 КТМ).

Стороны сами определяют содержание тайм-чартера. Существуют данные, интересующие в первую очередь фрахтователя, - о судне, принимаемом в аренду, и данные, интересующие судовладельца: цель фрахтования, район плавания и др. Разумеется, обе стороны заинтересованы в установлении времени и места передачи и возврата судна, срока аренды, ставки фрахта и т.д.

Как уже отмечалось, соответствующие условия подробно разработаны в многочисленных проформах чартеров. Например, согласно проформе чартера "Baltime" указывается наименование судна, его валовая и чистая вместимость, класс, мощность двигателя, дедвейт, тип используемого бункера, скорость. Указывается также местонахождение судна, порт, в котором судно подлежит передаче в аренду, время и место, куда судно будет возвращено судовладельцу. Что касается района плавания и рода перевозимого груза, то проформа предусматривает возможность плавания судна между любыми безопасными портами и перевозки любых законных грузов, за исключением опасных грузов. Эти общие положения подлежат уточнению в дополнительных статьях. Известно, что специально оговаривается, что судно не будет использоваться для перевозки грузов в порты и из портов государств, подверженных международным санкциям, или государств, заход в порты которых связан с последующим бойкотом этих судов в портах других стран.

Обычно судно передается в тайм-чартер на определенное число календарных месяцев в порту, указанном в чартере, и возвращается судовладельцу в обусловленном порту в установленный день (с 9 утра и до 6 вечера). Поскольку обычно судно к моменту окончания срока договора находится в рейсе, стороны оговаривают возможность его завершения, и возврат судна из аренды далеко не всегда совпадает с датой, указанной в договоре. Разумеется, фрахтователь, направляя судно в такой рейс, должен учитывать срок окончания договора и не допускать неразумного его превышения. Если рыночная ставка фрахта окажется выше ставки, установленной в договоре, фрахтователь обязан за время, превышающее период договора, оплачивать фрахт по рыночной ставке.

Согласно ст. 202 КТМ в случае, если тайм-чартером не предусмотрено иное, фрахтователь в пределах предоставленных тайм-чартером прав может заключать от своего имени договоры фрахтования судна на время с третьими лицами на весь срок действия тайм-чартера или на часть такого срока (субтайм-чартер). Заключение субтайм-чартера не освобождает фрахтователя от исполнения им тайм-чартера, заключенного с судовладельцем. Указанная норма в основном отражает положение п. 1 ст. 638 ГК, в котором в отступление от общего правила, закрепленного в п. 2 ст. 615 ГК, устанавливается право без согласия арендодателя сдавать транспортное средство в субаренду (если договором аренды не предусмотрено иное). Это положение следует коммерческой практике. Так, согласно п. 20 чартера "Baltime" фрахтователи имеют право сдать судно в субчартер, известив об этом должным образом судовладельца, оставаясь перед ним ответственным за выполнение тайм-чартера. Поскольку в ст. 202 КТМ ничего не говорится об обязанности фрахтователя извещать судовладельца о заключении договора субтайм-чартера с третьими лицами, следует считать, что такая обязанность может возникнуть у него в том случае, если она будет предусмотрена в договоре.

Договор субтайм-чартера заключается фрахтователем в пределах предоставленных тайм-чартером прав, т.е. фрахтователь не вправе оговорить иные условия эксплуатации судна, чем те, на которых оно было арендовано им самим. В первую очередь это касается районов плавания, перевозимых грузов, безопасных портов и т.д. Разумеется, условия субтайм-чартера могут быть более благоприятны для третьей стороны. Например, размер фрахта может быть ниже, чем ставка фрахта, предусмотренная в тайм-чартере. Несмотря на это фрахтователь полностью несет ответственность перед судовладельцем за выполнение тайм-чартера. Поскольку основной договор подчиняется правилам главы X КТМ, а фрахтователь, заключая субтайм-чартер, действует в пределах, определенных этим договором, к субтайм-чартеру применяются правила главы X.

В соответствии со ст. 203 судовладелец обязан привести судно в мореходное состояние к моменту его передачи фрахтователю: принять меры по обеспечению годности судна (его корпуса, двигателя и оборудования) для целей фрахтования, предусмотренных тайм-чартером, по укомплектованию судна экипажем и надлежащему снаряжению судна. Судовладелец не несет ответственности, если докажет, что немореходное состояние судна вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении должной заботливости (скрытыми недостатками). Судовладелец обязан также в течение срока действия тайм-чартера поддерживать судно в мореходном состоянии, оплачивать расходы на страхование судна и своей ответственности, а также на содержание членов экипажа судна.

Положения указанной статьи лишь незначительно отличаются от правила, сформулированного в ст. 124 КТМ, в отношении обязанности перевозчика по приведению судна в мореходное состояние. В общем виде обязанность арендодателя по содержанию транспортного средства закреплена и в ст. 634 ГК, согласно которой арендодатель в течение всего срока договора аренды транспортного средства с экипажем обязан поддерживать надлежащее состояние сданного в аренду средства, включая осуществление текущего и капитального ремонта и предоставление необходимых принадлежностей. Следует отметить, что КТМ 1968 г. (ст. 181) избегал применять терминологию, свойственную договору перевозки груза, в отношении обязанностей судовладельца при тайм-чартере. Это соответствовало и коммерческой практике (см., в частности, п. 3 проформы "Baltime"). Хотя наименование статей 124 и 203 КТМ идентично ("Мореходное состояние судна") и их содержание во многом совпадает, между ними существует одно принципиальное различие: если перевозка осуществляется на основании коносамента, соглашение сторон, противоречащее ст. 124 КТМ, ничтожно, в то время как правила ст. 203 КТМ носят диспозитивный характер.

В случае если судно сдается в аренду для перевозки грузов, обязанности судовладельца по приведению судна в мореходное состояние не будут существенно отличаться от тех, которые установлены ст. 124 КТМ. Поскольку в большинстве случаев в течение срока действия тайм-чартера фрахтователь может осуществлять перевозку любого груза (за исключением груза, перевозка которого прямо не допускается согласно условиям договора), при передаче судна в аренду оно должно быть приведено в состояние, пригодное для перевозки грузов, обычно перевозимых на судах данного типа.

Обязанности между судовладельцем и фрахтователем по тайм-чартеру обычно распределяются следующим образом.

Судовладелец обеспечивает нормальную и безопасную эксплуатацию судна в соответствии с договором. Члены экипажа являются работниками судовладельца, и, следовательно, капитан, другие члены экипажа судна подчиняются распоряжениям судовладельца, относящимся к управлению судном, в том числе к судовождению, внутреннему распорядку на судне и составу экипажа судна (п. 1 ст. 206 КТМ). При обычных обстоятельствах фрахтователь сам не заинтересован во вмешательстве в технические процессы эксплуатации судна. Однако проформы договоров предусматривают такую возможность. Например, согласно п. 9 проформы "Baltime", если фрахтователь имеет основания быть недовольным действиями капитана, его помощников или механиков, то судовладелец по получении жалобы фрахтователя обязан срочно ее расследовать и, если это необходимо и целесообразно, провести замену соответствующих членов экипажа.

Фрахтователь обязан пользоваться судном и услугами экипажа в соответствии с целями и условиями их предоставления, определенными тайм-чартером (п. 1 ст. 204 КТМ), и его распоряжения, касающиеся коммерческой эксплуатации судна, обязательны для капитана и других членов экипажа судна. Однако эти распоряжения, во-первых, должны отдаваться в рамках договора (эксплуатация судна в целях, определенных тайм-чартером; перевозка обусловленных грузов и в обусловленных районах; обеспечение заходов в безопасные порты и т.д.); во-вторых, не должны оказывать влияние на безопасность судоходства. Капитан не вправе выполнять такие указания фрахтователя, даже если они относятся к коммерческой эксплуатации.

Согласно п. 1 ст. 204 КТМ фрахтователь оплачивает стоимость бункера и другие связанные с коммерческой эксплуатацией судна расходы и сборы, т.е. расходы и сборы, которые носят переменный характер и наличие которых целиком зависит от эксплуатации судна. В КТМ прямо упоминаются лишь расходы по бункеру, в то время как в проформах договоров это положение раскрывается довольно подробно. Так, согласно п. 45 проформы "Baltime" фрахтователи обязаны оплачивать, кроме топлива, портовые сборы, канальные, доковые, муниципальные и иные сборы, расходы по погрузке и выгрузке груза, стоимость фумигации и дезинфекции и т.д. В то же время все доходы, полученные в результате пользования зафрахтованным судном и услугами членов экипажа, являются собственностью фрахтователя (за исключением вознаграждения за оказание услуг по спасанию). Как определено ст. 210 КТМ, вознаграждение, причитающееся судну за услуги по спасанию, оказанные до окончания действия тайм-чартера, распределяются в равных долях между судовладельцем и фрахтователем за вычетом расходов на спасание и причитающейся экипажу судов доли вознаграждения. Услуги по спасанию выходят за пределы договора тайм-чартера, однако, поскольку они оказываются членами экипажа судна, находящегося в аренде, т.е. в распоряжении фрахтователя, они распределяются поровну между последним и судовладельцем. Распределяется сумма, оставшаяся после удержания всех расходов на спасание, в том числе фрахта, выплаченного по чартеру за период, затраченный на спасание, стоимости израсходованного топлива, ремонта и т.д.

По окончании срока действия тайм-чартера фрахтователь обязан возвратить судно судовладельцу в том состоянии, в каком оно было получено им, с учетом нормального износа (п. 2 ст. 204 КТМ; п. 7 проформы "Baltime"). Обычно в договоре предусматривается, что фрахтователь обязан направить судовладельцу уведомление (например, не менее чем за 10 дней) с указанием порта и даты возврата судна из тайм-чартера.

Как уже отмечалось, фрахтователь вправе без согласия с судовладельцем передавать судно в субтайм-чартер. Наряду с этим фрахтователь в рамках осуществления коммерческой эксплуатации может без согласия судовладельца, если судно предоставлено фрахтователю для перевозки груза, заключать от своего имени договоры перевозки груза, подписывать чартеры, выдавать коносаменты, морские накладные и иные перевозочные документы. Таким образом, фрахтователь становится перевозчиком в смысле ст. 115 КТМ и несет перед грузоотправителем ответственность, установленную для перевозчика, т.е. в соответствии со ст. ст. 166 - 176 КТМ. Например, если фрахтователь перевозит груз на основании чартера, его обязанности (приведение судна в мореходное состояние, период ответственности), размер ответственности и ее ограничение и т.д. будут определяться соответствующими положениями главы VIII КТМ, носящими в этом случае диспозитивный характер. Если перевозка осуществляется на основании коносамента или когда коносамент, выданный при перевозке по чартеру, регулирует отношения между фрахтователем-перевозчиком и получателем, не являющимся стороной договора перевозки груза, ответственность фрахтователя за груз будет определяться с учетом императивных норм главы VIII. Например, если фрахтование судна осуществлено на условиях проформы "Baltime", судовладелец несет ответственность перед фрахтователем за утрату или повреждение груза на борту судна, если судно не было приведено в мореходное состояние и подготовлено к рейсу по вине судовладельца или его управляющего или в результате иных действий или бездействия собственно судовладельца или его управляющего (п. 13). Следовательно, если несохранность груза или задержка произошли по иным причинам, фрахтователь-перевозчик, возместив ущерб получателю груза, перевозившегося по коносаменту, не вправе полностью взыскать его с судовладельца в порядке регресса.

Иначе решен вопрос об ответственности фрахтователя за убытки, причиненные судовладельцу. В качестве общего правила, содержащегося в ст. 639 ГК, в случае гибели или повреждения арендованного транспортного средства арендатор обязан возместить арендодателю причиненные убытки, если последний докажет, что гибель или повреждение транспортного средства произошли по обстоятельствам, за которые арендатор отвечает в соответствии с законом или договором аренды. Таким образом, в отличие от действующего в гражданском законодательстве РФ принципа презюмируемой вины, при аренде транспортного средства бремя доказывания вины арендатора возлагается на арендодателя. Такой перенос бремени доказывания вполне оправдан, поскольку техническая эксплуатация транспортного средства осуществляется работниками арендодателя и возникновение ущерба во многих случаях связано с действиями (бездействием) указанных лиц.

Следует обратить внимание на что, что в проформах договоров условия ответственности судовладельца и фрахтователя совпадают не полностью. Как отмечалось выше, судовладелец несет ответственность за убытки, если они причинены собственными действиями или бездействием судовладельца или его управляющего. Фрахтователь несет ответственность за убытки или повреждения в результате того, что груз был погружен в нарушение условий чартера, ненадлежащей или небрежной погрузкой, укладкой, выгрузкой и других небрежных или ненадлежащих действий со стороны как фрахтователя, так и его служащих.

Согласно ст. 207 КТМ фрахтователь не несет ответственности за убытки, причиненные спасанием, гибелью или повреждением зафрахтованного судна, если не доказано, что убытки причинены по вине фрахтователя. Не трудно заметить, что, сохраняя общий подход, содержащийся в ст. 639 ГК, КТМ дополняет перечень обстоятельств ссылкой на спасательные операции, что также вполне логично, поскольку спасательная операция начинается по решению судовладельца и осуществляется его служащими.

Что касается ответственности за вред, причиненный третьим лицам судном, находящимся в тайм-чартере, то она определяется в соответствии со ст. 640 ГК. Согласно этой статье ответственность за вред, причиненный транспортным средством, его механизмами, устройствами, оборудованием, несет арендодатель в соответствии с правилами, предусмотренными главой 59 ГК, т.е. независимо от вины - как владелец источника повышенной опасности. Освободиться от ответственности судовладелец сможет лишь в случаях непреодолимой силы или умысла потерпевшего (п. 1 ст. 1079 ГК). Если вред причинен третьей стороне по вине фрахтователя, судовладелец вправе предъявить к нему регрессное требование о возмещении сумм, выплаченных третьим лицам, однако бремя доказывания того, что вред возник по вине фрахтователя, возлагается на судовладельца.

Ставки фрахта, сроки и порядок его уплаты подробно оговариваются в проформах чартеров. Так, согласно п. 6 чартера "Baltime" арендная плата выплачивается каждые 30 дней авансом. Если фрахт не выплачен, судовладелец имеет право изъять судно из эксплуатации у фрахтователя, не принимая во внимание его возражения и не прибегая к принудительным процедурам. В то же время фрахтователь вправе не уплачивать фрахт в случае постановки судна в док или на ремонт, неукомплектования его экипажем или необходимым снабжением и в других случаях, задерживающих нормальную эксплуатацию судна более 24 часов. Сумма, внесенная авансом, подлежит возврату или учитывается при дальнейших расчетах. Судовладельцы имеют залоговое право на грузы и субфрахт, причитающийся фрахтователю при осуществлении им коммерческой эксплуатации, в отношении причитающихся судовладельцу сумм. В свою очередь, фрахтователь имеет залоговое право на судно в обеспечение сумм, выплаченных авансом.

Если стороны не урегулировали в договоре вопросы уплаты фрахта, применяются положения ст. 208 КТМ. Согласно этой статье фрахтователь освобождается от уплаты фрахта и расходов на судно за время, в течение которого судно не было пригодно для эксплуатации вследствие немореходного состояния. В случае если судно становится непригодным для эксплуатации по вине фрахтователя, судовладелец имеет право на фрахт, предусмотренный тайм-чартером, независимо от возмещения фрахтователем причиненных судовладельцу убытков.

При просрочке фрахтователем уплаты фрахта свыше четырнадцати календарных дней судовладелец имеет право без предупреждения изъять судно у фрахтователя и взыскать с него причиненные такой просрочкой убытки. По сравнению с условиями п. 6 чартера "Baltime" ст. 208 КТМ предоставляет фрахтователю дополнительный срок для оплаты фрахта, только после истечения которого у судовладельца возникает право изъять судно.

Если стороны не договорились об ином, гибель судна влечет за собой прекращение выплаты фрахта. Так, согласно п. 16 проформы "Baltime", если судно погибло или пропало без вести, арендная плата не выплачивается с даты гибели судна. Если дата гибели не может быть установлена, то арендная плата выплачивается в половинном размере со дня получения последнего сообщения о судне до расчетной даты прибытия в порт назначения. В КТМ (ст. 209) вопрос уплаты фрахта при гибели судна решен следующим образом: в случае гибели судна фрахт подлежит уплате со дня, предусмотренного тайм-чартером, по день гибели судна или, если этот день установить невозможно, по день получения последнего известия о судне.

Виды фрахтования судов

Фрахтование (Chartering) -- процесс уторговывания условий покупки и продажи услуги судовладельца для перевозки трупами (судовыми) или частичными партиями.

Под фрахтованием судов (Chartering of Vessels) -- понимают наем или сдача в аренду судов за плату на рейс или ряд рейсов, или на определенный период времени всей или части их грузовместимости для перевозки грузов. В более широком понимании, фрахтование судов - это работа по их бронированию, которая обычно связана с исследованием рынка и выходом на него, проведением переговоров и, в случае достижения соглашения оформлением и подписанием соответствующего договора морской перевозки, например, в трамповом судоходстве -- чартера в линейном судоходстве -- букинг-нота. При этом, фрахтование судов в трамповом судоходстве обычно осуществляется через фрахтовых брокеров, в линейном судоходстве -- через разменную сеть морских агентов-аквизаторов.

При фрахтовании судна стороны, судовладелец и фрахтователь, определенным образом распределяют между собой право на распоряжение судном, а также каждый из них берет на себя определенную долю эксплуатационных расходов и возможного коммерческого риска по договору на время его действия.

В зависимости от того, в каких долях распределяются между судовладельцем и фрахтователем права, риски и расходы, различают два основных вида фрахтования судов:

1. Фрахтование на условиях рейсового чартера -- при котором за судовладельцем практически полностью сохраняется контроль за использованием и работой судна и экипажа, а также связанный с этим коммерческий риск и которое, в свою очередь, подразделяется на:

Фрахтование на один рейс (Single Voyage) -- при котором отфрахтовывается определенное судно или его часть на один рейс за определенную плату (фрахт) для перевозки конкретного груза между двумя или более портами. Выполнив такую перевозку (после сдачи груза грузополучателю и окончания всех рас четов по данному рейсу), обе стороны (судовладелец и фрахтователь) полностью свободны от своих взаимных обязательств.

Фрахтование на круговой рейс (Round Voyage Chartering) -- фрахтование судна на рейс между двумя или более портами, при котором фрахтователь обеспечивает загрузку судна в прямом и обратном направлениях с возвращением судна в район первоначального отправления. По существу, это две самостоятельные фрахтовые сделки, но заключаемые одновременно, прел полагая выполнение одним судном двух связанных рейсов;

Фрахтование на последовательные рейсы (Affreightment on Consecutive Voyages) -- применяется при перевозках значительных количеств однородного груза в одном и том же направлении одним и тем же судном. Обычно такие договоры заключаются с условием, что судно после окончания выгрузки должно немедленно вернуться в первоначальный порт погрузки дли совершения следующего рейса и так до выполнения всего согласованного количества рейсов. В течение всего срока договора нельзя без согласования с фрахтователем перевозить на судне грузы других грузовладельцев, даже в попутном или обратном балластном направлении. Соглашение обычно оформляется одним чартером с указанием количества рейсов, которое должно выполнить судно. Замена судна, обусловленного и договоре, также должна согласовываться с фрахтователем. Фрахтовая ставка устанавливается для каждого рейса отдельно или оговаривается средняя Ставка для всех рейсов -- в ней судовладелец старается компенсировать расходы, связанные с балластными переходами судна;

Фрахтование судов по контракту. К его числу относятся, так называемые: генеральный контракт, фрахтовый контракт (Contract of Affreightment), грузовой контракт(Cargo Сontract); контракт на количество груза (Quantily Contract); контракт на объем груза (Volume Сontract). В контрактах такого вида -- груз, а не судно, занимает нейтральные позиции, что отличает их от других договоров на перевозку. Они представляют собой соглашения, по которым судовладелец обязуется в течение определенного времени (обычно года или нескольких лет) перевезти обусловленное количество Груза. Для выполнения своих обязательств перевозчик имеет право привлекать не только собственные, но и арендованные суда и производить их замену в течение срока договора.

Каждый контракт содержит основные условия: период действия договора с точным указанием даты первой и последней отгрузки; порты (ренджи) погрузки и выгрузки; род и общее количество груза и размер его отдельных партий; тип или грузоподъемность судов, которые перевозчик может использовать для выполнения договора; минимальный интервал подачи судов под Погрузку. Обычно договор предусматривает достаточно гибкую программу перевозок, а более детальная его схема определяется позже, когда на каждый рейс судна, осуществляющего перевозку фрахтовому или иному подобному контракту, выписывается отдельный рейсовый чартер, в котором указываются название судна, конкретные порты погрузки и выгрузки и другие условия, не оговоренные в контракте.

Фрахтование судов по контракту имеет преимущества по сравнению с фрахтованием на последовательные рейсы, так как позволяет судовладельцу более гибко распоряжаться своими судами. Широкое распространение такого вида фрахтования судов поставило вопрос о создании стандартной формы контракта. Такая форма была разработана в 1982 году совместными усилиями BIMCO и INSA -- так называемая, проформа «Volkoa» или "Стандартный договор фрахтования тоннажа для перевозки сухих навалочных грузов под кодовым названием "Волкоа" (Standart Volume Contract of Affreightment for Hie Transportation of Bulk Dry Cargoes Code Name "Volkoa"). Volkoa" является проформой договора, на основе которого контракт купли-продажи и договор перевозки находятся в правовой и коммерческой логистической последовательности и состоит из 31 бокса и редакционных пояснений к ним, и по свое* му строению соответствует структуре чартера.

II. Фрахтование судна на время -- при котором судовладелец частично или полностью утрачивает контроль за использованием и работой судна и экипажа, и коммерческий риск перелагается на фрахтователя, и которое, в свою очередь, подразделяется на:

1. Фрахтование на условиях тайм-чартера (Time-charter) -- при котором судовладелец сдает свое судно в аренду фрахтователю на определенный период времени (насколько месяцев, лет, или рейс);

2. Фрахтование на условиях димайз-чартера (Demise Charter) -- при котором судовладелец передает фрахтователю судно на обусловленный срок в полное владение, включая и право контроля над командой (на время аренды члены экипажа судна, включая его командный состав, становятся служащими фрахтователя). Фрахтователь действует как перевозчик и контролирует работу судна;

3. Фрахтование на условиях бербоут-чартера (Bare-boat Charter) или договор фрахтования судна без экипажа -- разновидность димайз-чартера, от которого отличается тем, что судно сдается фрахтователю в аренду (обычно на несколько лет) без экипажа и судовладелец никакого участия в его формировании не принимает, то есть фрахтователь осуществляет не только коммерческую, но и техническую эксплуатацию судна.

Современная коммерческая практика вносит соответствующие коррективы в эти традиционные виды фрахтования, используя новые формы договоров. К ним можно отнести: слот-чартер и договор на управление судном, хотя их нельзя в принципе считать договорами фрахтования в их специальном смысле. Наличие в современном международном торговом судоходстве договоров подобного рода -- свидетельство того, что специализация в нем укоренилась довольно глубоко.

4. Слот-чартер (Slot-charter) -- соглашение, касающееся распределения контейнеровместимости крупнотоннажных контейнеровозов между участниками соглашения согласно установленных квот загрузки -- слотов (Slots). Вызвано необходимостью укомплектования грузами контейнеровозов вместимостью 6-7 тыс. TEU, которые начали пополнять мировой флот с в 70-80-дов XX века;

5. Договор на управление судном-- на основании которого судовладелец передает коммерческую эксплуатацию судна другому лицу -- менеджеру который осуществляет ее от имени судовладельца за его расходы. Судовладелец компенсирует управляющему (менеджеру) все его расходы и выплачивает вознаграждение за проделанную работу. В зависимости от выбранного вида фрахтования судна судовладелец и фрахтователь заключают соответствующий договор, в котором должны быть учтены все коммерческие условия таких сделок.

Различные виды договоров фрахтования судов в современной практике международного торгового судоходства нередко сочетаются друг с другом. В качестве иллюстрации приедем смеющую практическую ситуацию.

Судовладельцем является компания А. Поскольку она заадресована только во вложении капитала в торговое судоходство, она заключает договор на управление судном с компанией Б. Посредством этого договора компания Б осуществляет комическую эксплуатацию судна и в этом случае выступает как представитель судовладельца.

В случае заключения между компаниями А и Б бербоут-чартера роль компании Б изменится -- она будет выступать в качестве фрахтовщика, то есть судовладельца-арендатора. Если компания Б, в свою очередь, отдаст судно в тайм-чартер компании В, тогда в отношениях компаний Б и В -- первая выступает как судовладелец, в то время как вторая -- является фрахтователем по тайм-чартеру. В свою очередь, компания В отфрахтовывает судно по рейсовому чартеру компании Г и между ними возникают отношения, в которых компания В -- является судовладельцем, а Г -- фрахтователем по рейсовому чартеру.

Важно заметить, что новые компании, вовлекаемые в эту чартерную цепочку, базируют свои отношения только с контрактом другой стороны. Это означает, что они не могут даже знать (идентифицировать) все звенья этой цепочки.

Сущность договора и типовые проформы тайм-чартера

Тайм-чартер (Time Charter) представляет собой договор фрахтования судна на время, включающий в себя элементы аренды судна как транспортного средства и услуги экипажа. По условиям тайм-чартера судовладелец обязуется за обусловленную плату предоставить фрахтователю судно (услуги по его управлению и технической эксплуатации) и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозки грузов, пассажиров или иных целей торгового мореплавания.

Тайм-чартер -- это классический образец свободного контракта, позволяющий сторонам свободно согласовывать свои взаимные права и обязанности. Не существует какого-либо регулирования содержания условий тайм-чартера ни на международном уровне и виде конвенций, ни в национальных законодательствах, в которых все нормы относительно тайм-чартера носят диспозитивный характер. Любые условия, взаимно согласованные сторонами и включенные в тайм-чартер, будут являться действительными.

Условия тайм-чартера в общем объеме взаимных обязательств сторон по совместной деятельности относят на фрахтевателя больший по сравнению с рейсовым чартером объем ответственности и соответствующих расходов. Вместе с тем, условия тайм-чартера в отличие от рейсового чартера дают фрахтователю и больше прав -- право распоряжаться судном по своему усмотрению, сдавать его в субаренду, отфрахтовывать на условиях рейсового чартера и т.д. В тайм-чартере элементы договора морской перевозки, явственно присутствующие в рейсовом чартере, почти полностью исчезают. Остается лишь ответственность судовладельца за сохранную доставку груза в той мере, в какой судовладелец отвечает за действия членов экипажа как за действия своих служащих.

Основные особенности тайм-чартера:

Судно предоставляется на время, указанное в договоре в виде календарного периода или срока, требуемого для осуществления одного или нескольких рейсов;

Технико-эксплуатащионные характеристики судна приведены более подробно, чем в рейсовом чартере;

Судовладелец обязан в течении всего срока договора поддерживать судно в мореходном состоянии. Соответственно, он оплачивает все, связанные с этим, расходы: техническое обслуживание, снабжение, текущий ремонт, содержание экипажа, страхование судна, проведение очередных освидетельствований

Фрахтователь принимает на себя часть эксплуатационных затрат (оплата бункера, расходы по погрузке и выгрузке, портовые сборы, агентское вознаграждение и прочие расходы, возникающие в связи с каждой конкретной перевозкой);

судовладелец утрачивает оперативное управление и копт роль за работой судна;

капитан выполняет распоряжения фрахтователя, относящиеся к вопросам коммерческой эксплуатации судна;

арендная плата исчисляется по фиксированной ставке за каждые сутки или месяц использования судна и взыскивается вне зависимости от того, осуществляется ли эксплуатация судна или оно непроизводительно простаивает;

отсутствуют условия о сталийном и контрсталийном времени, демередже, детеншене и диспаче, поскольку судовладелец получает арендную плату за все время использования фрахтователем судна и не несет убытков, связанных с низкими темпами грузовых работ и задержками в выполнении перевозок.

К тайм-чартеру прибегают следующие основные группы фрахтователей:

1)транснациональные корпорации (ТНК), осуществляющие, так называемые, внутрифирменные перевозки сырья, топлива, комплектующих изделий для своих предприятий. При постоянных и значительных по объему грузопотоках перевозки на тайм-чартерных судах обычно дешевле, чем по рейсовому чартеру или фрахтовому контракту. Такие корпорации, как правило, имеют собственные суда, а необходимый дополнительный тоннаж дофрахтовывают по долгосрочному тайм-чартеру;

линейные судоходные компании, которые время от времени фрахтуют суда на периоды сезонного увеличения объемов линейных перевозок и для замены собственных судов, выводимых из эксплуатации для ремонта;

обычные фрахтователи-грузовладельцы -- при устойчивом повышении конъюнктуры фрахтового рынка, фрахтуют суда по тайм-чартеру на продолжительное время вместо отдельных отфрахтовок по рейсовому чартеру;

4) грузовладельцы (продавцы или покупатели), перевозящие собственные грузы, торговля которыми требует быстрого оперативного управления перевозками. Это могут быть, например бананы, цитрусовые, охлажденные мясо и рыба и другие подобные скоропортящиеся грузы.

Типовые проформы тайм-чартера. На основе практики международного торгового мореплавания разработаны типовые проформы тайм-чартеров, но их сравнительно немного, так как в отличие от рейсового чартера, тайм-чартер перекладывает коммерческие риски с судовладельца на фрахтователя и отпадает сходимость детального приспособления типовых проформ к условиям рейса, обычаям портов, транспортным особенностям грузов и т.п. Наиболее универсальной проформой тайм-чартера является "Baltime" ("Балтайм"), разработанная BIMCO в 1909 , и одобренная Палатой судоходства Соединенного Королевства. Она неоднократно подвергалась корректировкам, последняя из которых была выполнена в 1974 году.

К судам, арендуемым на время для эксплуатации на регулярных линиях, предъявляются более повышенные требования, в частности, к погрузочно-разгрузочным устройствам, а при аренде контейнеровозов особые требования предъявляются в отношении обеспечения их контейнеровместимости и размещения контейцнеров на палубе.

Для тайм-чартерного фрахтования таких судов BIMCO разработал проформы:

"Linertime" -- для линейных судов;

"Boxtime" -- для контейнеровозов.

При аренде судов под перевозку особых грузов используются специализированные проформы:

"Intertanktime"; "Oil Tank"; "Vessel Time"; "Shelltime" -- для перевозки наливных грузов;

"Gaztime" -- для перевозки сжиженных газов;

"Reftime" -- для перевозки режимных грузов;

"Nype" Нью-Йоркской товарной биржи -- для перевозки сельхозпродуктов и скота.

Длительный опыт применения проформ "Baltime" и "Nype", многочисленные судебные разбирательства по поводу исполнения этих договоров выявили их существенные недостатки: нечеткость, двойственность и неопределенность формулировок, несоответствие условий договора сложившейся коммерческой практике. Неоднократные корректировки этих проформ не уст ранили их изначально заложенные недостатки. Решением проблемы должна стать, предложенная в результате пятилетней работы BIMCO и принятая в 1999 году, проформа "Centime", приведенная в Приложении 4, призванная заменить в коммерческой практике проформы "Baltime", "Nype", "Liner-time", тан как отличается от них значительно большей детализацией и удобством использования.

Интересы сторон тайм-чартера противоположны. Фрахтователь заинтересован в максимально интенсивном использовании судна и экипажа во всех районах морского судоходства Судовладелец заинтересован в содержании судна в обычном режиме его эксплуатации, избежание серьезных рисков морского плавания с определением географических границ работы судна. Отсюда, содержание каждого условия тайм-чартера согласовывается сторонами и четко фиксируется в договоре.

Сдача судна в тайм-чартер и его возврат. Оплата аренды

В тайм-чартере согласовываются условия, связанные со сдачей и возвратом судна: время, место, процедура и требования к стоянию судна на момент ввода (On-Hire) и вывода (Off-Hire) судна из тайм-чартера, а также распределение расходов, связанных с этими операциями.

Время сдачи и возврата. Время сдачи судна в тайм-чартер согласовывается как период между двумя датами -- лейдейс и канцеллинг, как это принято в рейсовом чартере.

Досрочная сдача судна возможна исключительно по дополнительному (письменному) соглашению сторон и не создает конфликтных ситуаций. Опоздание же судна к дате канцеллинга -- серьезно осложняет отношения судовладельца и фрахтователя. Дата и время канцеллинга это тот последний момент, когда судно должно быть предоставлено в распоряжение фрахтователя в эксплуатационном состоянии.

Если, несмотря на проявление должной заботливости со стороны судовладельца, судно все-таки опаздывает к дате канцеллинга, судовладелец обязан известить об этом фрахтователя. Такое извещение не ущемляет прав фрахтователя, но он должен в течение двух рабочих дней (48 рабочих часов по "Baltime") сообщить судовладельцу, примет ли он судно в новую дату готовности или намерен расторгнуть чартер. Даже при согласии фрахтователя, канцеллинг может быть отсрочен только один раз, при дальнейшей задержке судна фрахтователь имеет право расторгнуть тайм-чартер.

В практике, особенно при фрахтовании на длительный срок (несколько лет), опоздание судна на несколько дней, как правило, не вызывает претензий со стороны фрахтователя. Но до сдачи судна оно может попасть в аварию, участвовать в столкновении, быть задержанным или арестованным, тогда возможное опоздание может измеряться неделями или месяцами. Именно в этой ситуации фрахтователь реализует свое право отказаться от судна или принять его и отсрочить начало исполнения тайм-чартера.

Проформа "Centime" обязывает фрахтователя принимать судно в любое время суток любого дня, включая выходные и праздники; "Baltime" предполагает возможность передачи судна только в рабочие часы рабочих дней; ""Nype" оставляет этот вопрос на усмотрение сторон.

В устаревших проформах указывалось, что судно считается в тайм-чартере с 8 часов утра рабочего дня, следующего за днем формальной сдачи, или с 24 часов дня сдачи. В современной практике точно фиксируется час сдачи и возврата судна, причем оба эти момента приводятся к Всемирному (Гринвичскому) времени.

Время возврата судна из тайм-чартера определяется проще. Фрахтователь должен заблаговременно известить судовладельца о предполагаемом времени и месте возврата судна в пределах согласованного срока окончания тайм-чартера. К этому моменту он должен полностью освободить судно от обязательств по грузовым перевозкам и подготовить его к сюрвейерному осмотру для возврата. Досрочный возврат судна возможен только с согласия судовладельца, а задержка сверх договорного срока тайм-чартера оплачивается по текущим рыночным арендным ставкам, если они оказались выше согласованных, и по согласованным, если рыночные ставки упали.

Место сдачи и возврата судна. Место сдачи и возврата судна устанавливается как безопасный причал конкретного порта или любой доступный, безопасный, свободный ото льда порт в пределах согласованного ренджа в опционе фрахтователя. В некоторых случаях, когда предполагается большой балластный переход судна к месту сдачи в тайм-чартер, особо отчищается распределение расходов по такому переходу. Возможны два варианта:

1. за время перехода фрахтователь оплачивает «подгонный бонус» в размере 50% арендной ставки. Распределение иных расходов не производится и на время балластного перехода судна не считается в тайм-чартере;

2. судно условно считается переданным в тайм-чартер (до формальной процедуры сдачи) при прохождении определенной координатной точки на половшие пути к порту сдачи. С момента прохождения этой точки судно считается в тайм-чартере с оплатой аренды и соответствующим распределением других расходов и рисков между судовладельцем и фрахтователем. Если к моменту сдачи судна, согласованный порт окажется недоступным по форс-мажорным обстоятельствам или из-за льда, фрахтователь должен немедленно указать другой ближайший, доступный и безопасный порт.

Однако в современной практике все шире применяются упрощенные методы сдачи судна в аренду без захода в порт и даже без сюрвейерского осмотра, в частности, по причине высокой стоимости осмотров, с одной стороны, и широкой унификации и типов судов -- с другой. Судно сдается при прохождении определимой географической точки, например: при прохождении Гибралтарского пролива; при прохождении траверса определенного мыса по достижении определенной точки по широте и долготе и т.д. Факт прибытия к согласованной точке фиксируется в судовом журнале, запись в котором и становится основанием для начала счета срока аренды.

Возврат судна осуществляется в любом безопасном и доступном порту согласованное в тайм-чартере ренджа по выбору фрахтователя. Обычно это последний порт выгрузки или, как отмечено выше, определенная географическая точка. Факт и момент возврата судна также фиксируется в судовом журнале.

Процедуры сдачи и возврата и требования к состоянию судна. Наиболее подробно изложены в проформе "Nype". При сдаче и возврате судна в/из тайм-чартера каждая сторона за свой счет назначает сюрвейера, которые совместно проводят освидетельствования судна и составляют акты сюрвейерского осмотра -- так называемые, сюрвейерные рапорта (Survey Reports, SR). Если какая-либо сторона не назначает своего сюрвейера, она должна полностью согласиться с заключением сюрвейера другой стороны.

При сдаче судна в тайм-чартер сюрвейер фрахтователя должен определить:

пригодность судна и, в первую очередь, его грузовых помещений к немедленному началу обычных грузовых перевозок;

наличие и срок действия всех судовых документов, необходимых для обычной эксплуатации судна и грузовых перевозок;

численность и квалификацию экипажа согласно международным нормам;

количество топлива на борту;

наличие дефектов судна и его оборудования. Если такие дефекты препятствуют эксплуатации судна, они должны быть устранены за счет средств и времени судовладельца; если же это незначительные дефекты, их желательно зафиксировать для того, чтобы при возврате судна они не были отнесены на счет фрахтователя.

В проформе "Nype" содержится условие о том, что осмотр по передаче судна в тайм-чартер проводится за счет времени фрахтователя, а по возврату -- за счет времени судовладельца, однако имеется в виду только сама процедура осмотра. Если же при сдаче судна выясняется его неготовность к немедленному исполнению тайм-чартерных рейсов или при возврате обнаружены повреждения, препятствующие дальнейшей эксплуатации судна, устранение таких дефектов производится за счет времени виновной стороны.

Судно должно быть возвращено из тайм-чартера в таком же хорошем состоянии, в каком оно было принято, с учетом его естественного износа. Грузовые помещения судна должны быть очищены от остатков груза, перевозимого в последнем рейсе, дно не должно иметь повреждений, полученных в период тайм-чяртера по вине фрахтователя и препятствующих его дальнейшей эксплуатации. Если такие повреждения имеют место, они должны быть устранены за счет фрахтователя и судно на время ремонта считается в тайм-чартере. Если же полученные в период тайм-чартера незначительные повреждения не препятствуют его дальнейшей эксплуатации, сюрвейеры должны установить их характер и примерную стоимость устранения для возможного последующего предъявления претензий фрахтователю.

Распределение расходов, связанных со сдачей и возвратом судна. При сдаче судна в тайм-чартер и его возврате должны быть урегулированы следующие расходы:

количество топлива на момент сдачи и возврата должно быть примерно одинаковым. Оплачивается оно при сдаче -- фрахтователем, а при возврате -- судовладельцем по текущим ценам в портах сдачи и возврата;

портовые сборы и оплата навигационных услуг за вход и выход из порта распределяются по соглашению сторон с учетом конкретных обстоятельств.

Оплата аренды. Ставка арендной платы, по которой фрахтователь рассчитывается с судовладельцем, согласовывается и может быть установлена: за тонну дедвейта в месяц; за судно в «утки или за судно в месяц. Сумма арендной платы обычно оплачивается авансом за согласованный период. В современных проформах оговаривают оплату аренды судна авансом за каждые 15 суток.

Своевременная оплата аренды имеет исключительно важное значение, так как речь идет о единовременном перечислении сумм в десятки и даже сотни тысяч долларов. Первый платеж должен быть сделан к моменту сдачи судна в тайм-чартер и до получения подтверждения его выполнения судовладелец может не приступать к исполнению рейсов. Капитан судна должен иметь подтверждение об оплате первого взноса до выхода в рейс, простой судна в случае задержки оплаты будет отнесен за счет фрахтователя.

Последующие платежи должны осуществляться в точно указанные в тайм-чартере сроки. При задержке очередной оплаты, судовладелец имеет право изъять судно из тайм-чартера, причем наиболее жесткие для фрахтователя условия изъятия судна сформулированы в проформе "Baltime": " ... судовладелец имеет право изъять судно из тайм-чартера без заявления морского протеста и не прибегая к помощи суда или выполнению каких-либо формальностей, без ущемления своих прав по заявлению любых претензий и требований к фрахтователю по данному тайм-чартеру".

В проформе "Gentime" приводится более льготная для фрахтователя формулировка проформы "Nype", смысл которой состоит в том, что при просрочке очередного платежа судовладелец должен послать фрахтователю соответствующий нотис и предоставить ему определенное, заранее согласованное, число банковских дней для его исполнения. Платеж, осуществленный в этот льготный период, считается своевременным. Меры по изъятию судна из тайм-чартера могут быть применены только после истечения льготного периода.

Тайм-чартер предоставляет только формальную возможность изъятия судна, процедура фактического изъятия очень сложна. Судно может находиться на переходе, под погрузкой или выгрузкой в порту, имея часть груза на борту.

Если судовладелец намерен изъять судно из тайм-чартера, он должен немедленно письменно известить фрахтователя об этом с указанием даты прекращения тайм-чартера. Если достичь соглашения не удается, судовладелец может освободить судно от груза за свой счет и применить залоговое право на груз, оказавшийся в его владении.

Меры против фрахтователя, допустившего просрочку, должны быть применены при первом же нарушении: если судовладелец не реагировал на просрочку очередных платежей, суд может признать это фактическим согласием судовладельца на более позднюю оплату аренды.

Перерывы в счете времени тайм-чартера и оплаты аренды. Это одно из самых сложных условий тайм-чартера. Обычно фрахтователь освобождается от арендной платы за время, в течение которого судно было непригодно к эксплуатации вследствие немореходного состояния. В случае, если судно становится непригодным к эксплуатации по вине фрахтователя, судовладелец имеет право на арендную плату, предусмотренную тайм-чатером, независимо от возмещения фрахтователем причиненных судовладельцу убытков.

Этот общий подход в той или иной степени прослеживается во всех проформах тайм-чартеров, однако стороны могут предусмотреть и другие обстоятельства, прерывающие счет времеми тайм-чартера и оплату аренды. Бремя доказывания факта наступления таких обстоятельств и их соответствия чартерным условиям лежит на фрахтователе.

Наиболее четко периоды "вне аренды" (Off-Hire) и причины, которые могут прервать счет времени тайм-чартера и оплату аренды, сформулированы в проформе "Gentime":

*если судно не пригодно к эксплуатации вследствие любых дефектов, повреждений или поломок, некомпетентности или неукомплектованности экипажа, отсутствия необходимого снабжения и снаряжения, то есть факторов, делающих судно немореходным. Ремонт и докование судна, необходимые для возврата его в эксплуатационное состояние, и время потерянное на это, относятся на счет судовладельца, однако, если повреждения судну нанесены по вине стивидоров (так называемые "стивидорные повреждения" -- Stevedore Damage) или в результате распоряжений фрахтователя, потерянное время и стоимость устранения повреждений относятся на счет фрахтователя;

Арест или задержание судна, связанные с долгами или обязательствами судовладельца или претензиями, возникшими в отношении экипажа;

*реквизиция (изъятие) судна властями.

В проформе u Baltime" предусмотрено льготное для судовладельца условие о том, что если судно, вышедшее из эксплуатации по каким-либо причинам, ответственность за которые несет судовладелец, будет возвращено в эксплуатацию в течение 24 последовательных часов, тайм-чартер не прерывается. Обычно это условие судовладелец использует для текущего технического обслуживания судна.

Однако существуют и плановые, необходимые для нормального технического обслуживания судна, периоды вывода его из эксплуатации. К ним относятся: моточистка и докование. Проформа "Baltime" предусматривает 48 часов для моточистки, на которые тайм-чартер не прерывается и оплата аренды не прекращается. В других проформах этот срок является предметом переговоров по его согласованию.

Периодичность докования определяется требованиями классификационных обществ. Время докования обычно не прерывает тайм-чартер и оплачивается, но переход судна к месту докования и возврат в эксплуатацию, а также ожидание очереди в док исключаются из тайм-чартера.

Если судно требует ремонта из-за столкновения или других форс-мажорных (не находящихся под контролем судовладельца) обстоятельств, то действует принцип "каждая сторона должна нести свои убытки". Фрахтователь не оплачивает согласованную арендную ставку и свою долю расходов по эксплуатации судна за период такого ремонта. Весь ремонт выполняется за счет судовладельца. С другой стороны, судовладелец не несет ответственности за ущерб, нанесенный грузу и другим интересам фрахтователя в результате такой аварии. Обычно фрахтователь оговаривает в чартере, что оплата аренды и расходов судна прекращается на весь период, начиная с вывода судна из эксплуатации и до момента, когда судно возвратится после ремонта в прежнюю географическую точку и приступит к продолжению прерванного рейса. Однако фрахтователь не имеет права требовать продления срока тайм-чартера на период вывода судна из эксплуатации.

В случае выхода из строя судовой стрелы (крана) судовладелец (капитан) должен за свой счет нанять береговые грузовые средства, либо соответствующий простой судна исключается из периода тайм-чартера. Продолжительность простоя определяется как увеличение общего времени обработки судна по этой причине.

В проформе "Nype" прямо предусмотрены приостановка тайм-чартера и оплаты аренды в случае посадки судна на мель. Снятие судна с мели может занять много времени и потребовать значительных расходов: осмотр корпуса водолазами, частичная разгрузка на лихтеры, оплата буксиров. Как потеря времени, так и все перечисленные расходы, включая расход топлива при снятии судна с мели, относятся на счет судовладельца.

Необоснованное отклонение судна от обычного пути, заход в попутные порты или возврат судна в порт погрузки вопреки инструкциям фрахтователя прерывают тайм-чартер с момента начала девиации до возврата в исходную или равноудаленную от порта выхода точку. Обоснованной девиацией, не прерывающей тайм-чартера, признается уход в порт-убежище при штормовой погоде мероприятия по спасанию жизни или имущества на море.

Договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер) с условием выкупа судна фрахтователем

г. [указать место заключения договора] [число, месяц, год]

[Полное наименование предприятия с указанием организационно-правовой формы], в лице [должность, Ф. И. О. руководителя предприятия], действующего на основании [наименование документа, подтверждающего полномочия], именуемое в дальнейшем "Судовладелец", с одной стороны и [полное наименование организации, предприятия с указанием организационно-правовой формы], в лице [должность, Ф. И. О. руководителя организации, предприятия], действующего на основании [наименование документа, подтверждающего полномочия], именуемое в дальнейшем "Фрахтователь" с другой стороны, именуемые в дальнейшем "Стороны", заключили настоящий договор о нижеследующем:

1. Предмет договора

1.1. Судовладелец обязуется за обусловленную плату предоставить Фрахтователю в пользование и во владение на определенный срок не укомплектованное экипажем и не снаряженное судно для [перевозки грузов, пассажиров или иных целей], а Фрахтователь обязуется его принять и оплачивать фрахт.

1.2. Название судна, его класс и технические характеристики указаны в приложении N 1 к настоящему договору и является его неотъемлемой частью.

2. Срок договора

2.1. Настоящий договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер) заключается на срок [вписать нужное].

2.2. Порт и дата передачи судна Фрахтователю [вписать нужное].

2.3. Порт и дата возврата судна Судовладельцу [вписать нужное].

3. Фрахт

3.1. Ставка фрахта составляет [значение] рублей в месяц.

3.2. Фрахтователь уплачивает Судовладельцу фрахт ежемесячно, не позднее [значение] числа начавшегося месяца на счет Судовладельца по банковским реквизитам, указанным в пункте 13.1 настоящего бербоут-чартера.

3.3. Фрахт за первый и последний платежные месяцы, если они являются неполными, рассчитывается пропорционально числу дней в конкретном календарном месяце, и соответствующие суммы выплачиваются авансом.

3.4. Все расчеты осуществляются в безналичной форме.

3.5. Фрахтователь освобождается от уплаты фрахта и расходов на судно за время, в течение которого судно было непригодно к эксплуатации вследствие немореходного состояния, если только непригодность судна не наступила по вине Фрахтователя.

3.6. В случае гибели судна фрахт подлежит уплате с даты и часа сдачи судна Фрахтователю по день гибели судна, а если этот день установить невозможно - по день получения последнего известия о судне.

3.7. После оплаты фрахта за последний месяц согласно пункту 3.3 настоящего чартера Фрахтователь получает судно со всеми его принадлежностями и судно считается полностью оплаченным.

4. Обязанности Сторон

4.1. Судовладелец обязан:

Привести судно в мореходное состояние к моменту его передачи Фрахтователю;

Принять меры по обеспечению годности судна, его корпуса, двигателя и оборудования для целей фрахтования, предусмотренных настоящим договором;

Устранять скрытые недостатки судна в течение срока действия бербоут-чартера.

4.2. Судовладелец вправе в любое время инспектировать или осматривать судно или поручить полномочному сюрвейеру произвести осмотр, чтобы выяснить состояние судна и убедиться, что судно должным образом отремонтировано и правильно эксплуатируется.

Инспектирование или осмотр судна производится только во время нахождения судна в доке по заказу Фрахтователя.

4.3. Судовладелец имеет право потребовать докования судна или его инспектирования, если Фрахтователь не производит постановку судна в док в соответствии с классификационными интервалами.

4.4. Фрахтователь обязан:

В течение срока действия бербоут-чартера поддерживать судно в мореходном состоянии;

За свой счет и собственными силами и средствами укомплектовать экипаж в соответствии со статьей 217 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации и с соблюдением условий, указанных в статье 56 упомянутого Кодекса;

За свой счет обеспечить продукты, судовождение, эксплуатацию, снабжение, топливо и ремонт судна, когда бы это ни потребовалось в период действия чартера;

Осуществлять эксплуатацию судна в соответствии с условиями настоящего бербоут-чартера;

Нести все связанные с эксплуатацией судна расходы, в том числе расходы на содержание членов экипажа судна;

Возмещать Судовладельцу расходы на страхование судна и своей ответственности, а также уплачивать взимаемые с судна сборы;

Разрешать Судовладельцу проверять судовые журналы;

Сообщать Судовладельцу о любых несчастных случаях, авариях или повреждениях судна;

Застраховать за свой счет судно от морских и военных рисков на период аренды;

По окончании срока действия бербоут-чартера возвратить судно Судовладельцу в том состоянии, в каком оно было получено им, с учетом нормального износа судна.

5. Передача и возврат судна

5.1. Судно должно быть сдано в аренду не позднее даты, указанной в пункте 2.2 настоящего договора. Судовладелец подает Фрахтователю не менее чем за [значение] дней нотис о дате предполагаемой готовности судна к сдаче.

5.2. Если судно не будет сдано в согласованные сроки, Фрахтователь имеет право аннулировать данный чартер.

5.3. Для осмотра при сдаче и возврате судна Судовладелец и Фрахтователь назначают каждый своего сюрвейера с целью определения и письменного согласования состояния судна в момент сдачи и возврата его по настоящему чартеру.

5.4. Фрахтователь несет все расходы при осмотре судна в период сдачи судна, а также при его возврате, включая потерю времени, если таковая имеет место, по ставке фрахта за день или пропорционально за часть дня, включая в каждом случае стоимость докования.

5.5. Судовладелец и Фрахтователь совместно как во время передачи, так и во время возврата судна производят полную опись всего судового оборудования, инвентаря, снаряжения, устройств, пригодных масел и запасов, находящихся на судне. Фрахтователь и Судовладелец, соответственно, во время передачи и возврата судна принимают и оплачивают весь бункер, смазочные масла, воду и невскрытую провизию, краски, масла, канаты и другие пригодные запасы на судне по текущим рыночным ценам в портах передачи и возврата соответственно.

5.6. Фрахтователь обязан по истечении периода чартера возвратить судно в безопасном и свободном ото льда порту, указанному в пункте 2.3 настоящего чартера.

5.7. Фрахтователь обязан не менее чем за [значение] дней дать Судовладельцу предварительный и не менее чем за [значение] дней окончательный нотис с указанием ожидаемой даты прибытия в согласованный порт возврата судна.

6.1. Судно в течение срока действия бербоут-чартера находится в полном владении, распоряжении для всех целей Фрахтователя и во всех отношениях под его полным контролем. Фрахтователь обязан содержать судно, его механизмы, котлы, устройства и запасные части в хорошо отремонтированном состоянии, в надлежащем рабочем состоянии и в соответствии с обычной коммерческой и эксплуатационной практикой. Фрахтователь обязан вовремя продлевать класс судна и срок действия необходимых сертификатов. Фрахтователь обязан принимать немедленные меры для производства необходимого ремонта, который производится в разумные сроки, при несоблюдении которых Судовладелец имеет право изъять из эксплуатации судно, не принимая во внимание никакие протесты и без ущерба для любых претензий, которые Судовладелец может предъявить Фрахтователю согласно настоящему бербоут-чартеру.

6.2. Капитан, командный состав и команда судна являются служащими Фрахтователя в любом случае, даже если они по какой-либо причине назначены Судовладельцем.

6.3. Фрахтователь в отношении командного и рядового состава экипажа подчиняется правилам страны регистрации судна, а также тем правилам, которые действуют в их стране.

6.4. В течение срока действия настоящего бербоут-чартера судно остается с прежним названием и несет флаг, которые указаны в приложении N 1 к настоящему чартеру.

6.5. Фрахтователь не имеет права производить никаких конструктивных изменений судна или изменений в машине, котлах, вспомогательных механизмах или запасных частях к ним без получения на это в каждом случае разрешения Судовладельца

6.6. Фрахтователь имеет право использовать все снаряжение, оборудование и механизмы, имеющиеся на борту судна во время сдачи его в аренду, при условии, что такое же или ему эквивалентное будет возвращено Судовладельцу при возврате судна в таком же исправном и хорошем состоянии, как оно было получено, исключая обычный износ.

6.7. Фрахтователь время от времени в период аренды обязан менять такое оборудование, которое было повреждено или изношено и стало непригодным к использованию.

6.8. Фрахтователь обязан производить все ремонтные работы или замену любых поврежденных, изношенных и утерянных деталей или всего оборудования таким образом как по качеству работы, так и по качеству материалов, чтобы не снизить стоимость судна.

6.9. Если в период действия настоящего чартера было осуществлено экипажем судна спасение на море, то вознаграждение за спасение и плата за буксировку идут в пользу Фрахтователя. Стоимость ремонта повреждений, причиненных в ходе этих операций, относятся за счет Фрахтователя.

7. Обстоятельства непреодолимой силы

7.1. Каждая Сторона освобождается от ответственности за частичное или полное неисполнение своих обязательств по настоящему договору, если неисполнение обязательств явилось следствием обстоятельств непреодолимой силы, возникших после заключения настоящего договора в результате событий чрезвычайного характера, которые Сторона не могла ни предвидеть, ни предотвратить разумными мерами. К обстоятельствам непреодолимой силы относятся события, на которые Сторона не может оказать влияния и за возникновение которых она не несет ответственности.

Сторона, ссылающаяся на обстоятельства непреодолимой силы, обязана немедленно информировать другую Сторону о наступлении подобных обстоятельств в письменной форме.

Информация должна содержать данные о характере обстоятельств, а также, по возможности, оценку их влияния на исполнение Стороной своих обязательств по настоящему договору и на срок исполнения обязательств.

Сторона, которая не может из-за обстоятельств непреодолимой силы выполнить обязательства по настоящему договору, должна приложить все усилия к тому, чтобы как можно скорее ликвидировать последствия невыполнения своих обязательств.

При прекращении действий указанных обстоятельств Сторона должна известить об этом другую Сторону в письменном виде. При этом Сторона должна указать срок, в который предполагается исполнить обязательства по настоящему договору.

Если Сторона не направит или несвоевременно направит необходимое извещение, то она обязана возместить другой Стороне убытки, причиненные неизвещением или несвоевременным извещением.

В случае возникновения обстоятельств непреодолимой силы срок выполнения обязательств по настоящему договору отодвигается соразмерно времени, в течение которого действуют такие обстоятельства и их последствия.

8. Ответственность Фрахтователя

8.1. За просрочку уплаты фрахта Фрахтователь уплачивает Судовладельцу неустойку в размере [значение] % от ставки фрахта за каждый день просрочки.

8.2. В случае просрочки Фрахтователем уплаты фрахта свыше [значение] календарных дней Судовладелец имеет право без предупреждения изъять у него судно, за исключением случаев, когда такая просрочка вызвана обстоятельствами, не зависящими от Фрахтователя, и взыскать причиненные такой просрочкой убытки.

8.3. Всякая задержка в платежах за аренду дает право Судовладельцу на получение [значение] % годовых с суммы платежа, подлежащего оплате.

8.4. Фрахтователь несет убытки, причиненные спасанием, гибелью или повреждением зафрахтованного судна, если не докажет, что они причинены не по его вине.

8.5. Судовладелец гарантирует Фрахтователю, что он не производил заклад судна и обязуется не производить заклад судна без предварительного одобрения Фрахтователя.

9. Порядок разрешения споров и применимое право

9.1. Стороны будут стремиться разрешать возникшие споры и /или разногласия путем переговоров.

9.2. При невозможности урегулировать споры и /или разногласия путем переговоров спор и /или разногласия, возникшие по настоящему чартеру или в связи с ним, подлежат передаче на рассмотрение в Морскую арбитражную комиссию при Торгово-промышленной палате Российской Федерации.

9.3. Во всем остальном, что не предусмотрено настоящим договором, Стороны руководствуются Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации и другими нормативными актами, действующими на морском транспорте.

10. Общие условия

10.1. Любые изменения и дополнения к настоящему договору действительны лишь при условии, если они совершены в письменной форме и подписаны надлежащим образом уполномоченными на то лицами обеих Сторон.

10.2. Ни одна из сторон не вправе передавать третьим лицам полностью или частично свои права и обязательства по настоящему договору без письменного согласия на то другой Стороны.

10.3. Во всех отношениях с третьими лицами в связи с исполнением условий настоящего договора каждая Сторона выступает от своего собственного имени.

10.4. После подписания настоящего договора вся предыдущая переписка и переговоры по нему теряют силу.

10.5. Настоящий договор заключен в двух подлинных экземплярах на русском языке по одному экземпляру для каждой стороны и оба экземпляра имеют одинаковую юридическую силу.

10.6. В случае изменения банковских реквизитов и других данных каждая из сторон обязана в [значение] срок в письменной форме сообщить другой стороне о произошедших изменениях.

11. Уведомления

11.1. Вся переписка между Судовладельцем и Фрахтователем осуществляется в письменном виде путем направления радиограмм.

12. Переход права собственности

12.1. По окончании периода аренды судна и при условии, что Фрахтователь выполнил свои обязательства, указанные в пункте 3.7 настоящего чартера, судно считается полностью оплаченным.

12.2. Если уплата взноса задерживается менее чем на [значение] дней или по причине, не зависящей от Фрахтователя, право изъятия судна, предусмотренное пунктом 8.2 настоящего договора, не применяется. Однако, если уплата очередного взноса задерживается, Судовладелец получает право на [значение] % годовых с суммы платежа, подлежащего оплате.

12.4. Судно должно быть передано продавцом и принято покупателем по истечении этого чартера.

12.5. Продавец гарантирует, что судно во время передачи свободно от всех закладных, залогов и долгов и ко времени передачи судна продавец не имеет каких-либо претензий со стороны третьих лиц.

12.6. Все налоги, нотариальные расходы и консульские сборы и другие налоги и сборы, связанные с покупкой и регистрацией плавания под флагом страны покупателя, несет покупатель.

Работа добавлена на сайт сайт: 2015-07-05

;color:#000000">

;color:#000000">Введение

;color:#000000">

;color:#000000">1.1. Виды договора фрахтования

;color:#000000">1.2. Форма заключения договора фрахтования.

;color:#000000">2. Характеристика договора фрахтования судна на время (тайм-чартер)

;color:#000000">2.1. Понятие тайм-чартера

;color:#000000">2.2. Отличия тайм-чартера от родственных правоотношений

;color:#000000">Заключение

;color:#000000">Список использованной литературы

;color:#000000">Введение:

;color:#000000"> Актуальность темы работы состоит в том, что договор фрахтования судна (в том числе и непосредственно рассматриваемый в работе тайм-чартер) не выделен как самостоятельный договор в гражданском праве.

;color:#000000"> Современное российское морское право и практика его применения сложились так, что в настоящий момент мы имеем несоответствие экономического значения понятия «договор фрахтования» его юридическому определению.

;color:#000000"> С точки зрения экономической мы можем назвать договором фрахтования судна как договор перевозки грузов, пассажиров, багажа, если он заключен с условием предоставления для перевозки всего судна или отдельных судовых помещений, так и договор аренды судна с экипажем или без него. И в том, и в другом случае стороны могут называться одинаково - «фрахтовщик (судовладелец)» и «фрахтователь», предмет договора - перемещение определенных оговоренных объектов (грузов, пассажиров, багажа) может быть один и тот же.

;color:#000000"> Вместе с тем, российское право применяет понятие «договор фрахтования» исключительно к перевозке грузов, пассажиров, багажа. Все остальные формы эксплуатации судов являются договором аренды судна как транспортного средства.

;color:#000000"> Цель работы состоит в характеристике тайм-чартера как разновидности договорных отношений. В соответствии с поставленной целью задачи работы предусматривают:

;color:#000000">1. Определение правовой природы тайм-чартера.

;color:#000000">2. Характеристику тайм-чартера как договорных отношений.

;color:#000000">3. Отграничение тайм-чартера от родственных правоотношений.

;color:#000000">1. Особенности договора фрахтования морского судна

;color:#000000">1.1 Виды договора фрахтования

;color:#000000"> Рейсовый чартер. Наиболее распространенным способом эксплуатации морского судна является перевозка грузов. Виды договора морской перевозки установлены еще Кодексом Торгового Мореплавания СССР, который действует на территории России в части, не противоречащей действующему законодательству России, и, в частности, Гражданскому Кодексу. Согласно статьи 120 КТМ, договор морской перевозки груза может быть заключен с условием предоставления для перевозки всего судна, части его или определенных судовых помещений или без такого условия. В первом случае договор морской перевозки называется также чартером. В настоящее время понятие договора фрахтования в российском праве соответствует перевозке по чартеру в КТМ и определяется статьей 787 Части 2 Гражданского Кодекса Российской Федерации, вступившего в силу с 1 марта 1996 года. Согласно указанной статьи, по договору фрахтования (чартер) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажиров и багажа. При этом Гражданский Кодекс устанавливает, что порядок и форма заключения договора фрахтования предусматриваются транспортными уставами и кодексами.

;color:#000000">На практике договор морской перевозки груза без предоставления всего судна или судовых грузовых помещений заключается путем приема груза к перевозке, в подтверждение чего выдается перевозочный документ - коносамент, который содержит основные условия договора перевозки. Таким образом, коносамент выполняет сразу несколько функций: он является доказательством наличия договора морской перевозки груза, документом, подтверждающим факт приема груза к перевозке, а также товарораспорядительным документом.

;color:#000000"> Договор фрахтования заключается путем подписания сторонами соответствующего документа - чартера. По сравнению с коносаментом, чартер является гораздо более подробным документом, содержащим разнообразные условия и регламентирующим права и обязанности каждой из сторон. Однако подписание чартера не исключает выдачу коносамента, более того, в некоторых проформах чартеров прямо оговорено использование конкретной проформы коносамента. В таком случае коносамент играет роль расписки о принятии груза к перевозке, а взаимоотношения сторон регулируются чартером. Следует, однако, учесть, что при противоречии чартера и коносамента обычно превалируют условия, содержащиеся в чартере. Чартер может быть заключен как на один рейс, так и на несколько последовательных рейсов, либо на рейс туда и обратно (несколько последовательных рейсов туда и обратно). Для разграничения с иными договорами фрахтования на практике принято именовать договор перевозки груза с условием предоставления всего судна или его части.

;color:#000000"> Сторонами, заключающими рейсовый чартер, являются судовладелец (фрахтовщик), которому принадлежит право собственности на судно либо право пользования и владения по договору аренды (тайм-чартеру, бербоут-чартеру), а также фрахтователь. Фрахтователь судна может самостоятельно осуществлять функции грузоотправителя либо нанять для этой цели экспедитора груза. Имя отправителя указывается в коносаменте.

;color:#000000"> В рейсовом чартере, в отличие от договоров аренды, судно описывается менее подробно, так как судовладельцу его мореходные качества и состояние известны, а фрахтователь не намерен сам осуществлять эксплуатацию судна и не заинтересован в получении таких данных. Таким образом, при заключении рейсового чартера, как правило, достаточно указать наименование судна, его грузоподъемность и регистровый тоннаж, а также возможность замены субститутом.

;color:#000000"> Тайм-чартер. Понятие «тайм-чартер» впервые в отечественном морском праве встретилось в статье 178 КТМ СССР, которая определяет тайм-чартер как договор фрахтования на время судна с экипажем (это де определение перешло и в КТМ РФ). Новый Гражданский Кодекс ввел понятие договор аренды транспортного средства с экипажем. Согласно статьи 632 ГК РФ, по договору аренды (фрахтования на время) транспортного средства с экипажем арендодатель предоставляет арендатору транспортное средство за плату во временное владение и пользование и оказывает своими силами услуги по управлению им и по его технической эксплуатации.

;color:#000000"> Вместе с тем, тайм-чартер не является договором аренды судна в чистом виде. По этому договору, как и по любому другому договору аренды, фрахтователь приобретает право использовать судно в течение обусловленного договором срока для определенных целей. Однако поскольку судно сдается, укомплектованное экипажем, использование судна фактически осуществляется фрахтователем не своими силами, а силами судовладельца. Если ранее тайм-чартер представлял собой договор, сочетающий в себе элементы найма имущества с одновременным наймом услуг, то сейчас законодатель выделил фрахтование на время в отдельный вид договора.

;color:#000000"> Законодатель устанавливает распределение обязанностей между сторонами в Гражданском Кодексе и в КТМ, который действует в части, не противоречащей действующему законодательству России. Так, на судовладельца, согласно статей 634 и 635 ГК РФ, возлагается обязанность поддерживать надлежащее состояние транспортного средства, включая осуществление текущего и капитального ремонта и предоставление необходимых принадлежностей, обеспечивать нормальную и безопасную техническую эксплуатацию транспортного средства, формировать экипаж и нести расходы по оплате услуг экипажа и расходов на его содержание. Расходы, связанные с коммерческой эксплуатацией транспортного средства, в том числе расходы на оплату топлива, других расходуемых в процессе эксплуатации материалов и на оплату сборов, несет фрахтователь. Вместе с тем, эти нормы носят диспозитивный характер и применяются в случае, когда договором не предусмотрено иное распределение расходов между сторонами. Таким же образом решается вопрос о страховании судна на период тайм-чартера.

;color:#000000"> При заключении тайм-чартера необходимо иметь в виду, что статьей 638 ГК РФ установлено право фрахтователя без согласия судовладельца сдавать судно в субаренду, если договором не предусмотрено иное. Это означает, что если при заключении договора стороны не оговорили вопрос о возможности сдачи судна в субаренду, фрахтователь такое право имеет в силу закона.

;color:#000000"> Фрахтователь в рамках осуществления коммерческой эксплуатации судна вправе без согласия судовладельца заключать с третьими лицами договоры перевозки и другие договоры, не противоречащие целям фрахтования, а если цели не оговорены - назначению судна.

;color:#000000"> Гражданский Кодекс возлагает на судовладельца ответственность за вред, причиненный третьим лицам судном, его механизмами, устройствами, оборудованием. Судовладелец имеет право предъявить к фрахтователю регрессное требование о возмещении выплаченных третьим лицам сумм, если докажет, что вред возник по вине фрахтователя. Положения этой статьи являются императивными и не могут быть изменены соглашением сторон. Таким образом, даже если стороны внесут в договор условие об ответственности фрахтователя перед третьими лицами, оно не будет иметь силы.

;color:#000000"> Бербоут-чартер и димайз-чартер. В Гражданском Кодексе РФ аренде транспортного средства без предоставления услуг по управлению и технической эксплуатации посвящены статьи 642-649. Содержание бербоут-чартера в очень большой степени определяется соглашением сторон. Для этого договора характерно полное или почти полное освобождение судовладельца от обязанности по содержанию судна, снабжению и снаряжению его в течение действия договора. В большинстве случаев на фрахтователя возлагается обязанность по страхованию судна, а иногда на фрахтователя переносится риск случайной гибели или повреждения судна. Разновидностью бербоут-чартера является димайз-чартер, в соответствии с которым судно передается фрахтователю укомплектованное экипажем, но капитан и экипаж переходит на службу к фрахтователю. Судовладелец иногда оставляет за собой право контролировать подбор кандидатур на должность капитана и старшего механика при их замене. Таким образом, стороны при заключении договора вынуждены будут решить вопрос о возврате экипажа по окончании срока действия договора. В остальном правовые последствия бербоут-чартера и димайз-чартера одинаковы.

;color:#000000"> Бербоут-чартер, как правило, дает фрахтователю право эксплуатировать судно от своего имени, переименовать его по согласованию с судовладельцем. Судно, сданное в бербоут-чартер, может быть зарегистрировано фрахтователем в соответствующем реестре Морской Администрации порта. Все это обеспечивает свободную техническую и коммерческую эксплуатацию судна фрахтователем. Следует учесть, что вопрос о возможности сдачи в субаренду законодатель урегулировал аналогично тайм-чартеру. Ответственность за вред, причиненный третьим лицам, несет непосредственно фрахтователь.

;color:#000000"> Часто бербоут-чартер используется с целью приобретения судов. При этом ставка фрахта устанавливается такой, чтобы по окончании периода аренды стоимость судна была бы выплачена практически полностью. По окончании срока аренды вступает в силу соглашение о купле-продаже судна и фрахтователь становится собственником судна.

;color:#000000">

;color:#000000">1.2 Форма заключения договора фрахтования. Типовые проформы и их значение при заключении договора фрахтования

;color:#000000"> В соответствии с действующим законодательством договор фрахтования заключается в простой письменной форме. Договор в письменной форме может быть заключен путем составления единого документа, подписанного сторонами, а также путем обмена документами посредством почтовой, телеграфной, телетайпной, телефонной, электронной или иной связи, позволяющей достоверно установить, что документ исходит от стороны по договору.

;color:#000000"> Наибольшего внимания требует составление единого документа. Условия, включаемые сторонами в договор должны максимально исключать возможность двойственного толкования. В документе оговариваются

;color:#000000"> Договор фрахтования морского судна является одним из старейших в международном праве. Кроме того, учитывая постоянный спрос на услуги, оказываемые судовладельцами и другими перевозчиками, договоры фрахтования заключаются очень часто. Вместе с тем, специфика судна и его эксплуатации на море не позволяют ограничиться кратким изложением основных условий договора, стороны вынуждены подробно регламентировать множество нюансов. Итогом длительных наработок стало создание типовых проформ чартеров всех типов. Проформы разработаны, рекомендованы или одобрены такими авторитетными в области судоходства неправительственными международными организациями, как Балтийской и Международной Морской Конференцией (БИМКО), Британской палатой судоходства, ИМО и др.

;color:#000000"> Чаще всего проформы чартеров состоят из двух частей - части первой, так называемой «боксовой» и части второй, содержащей собственно текст. Проформы чартеров используются путем подписания полного текста проформы с изменениями, внесенными сторонами, путем заполнения и подписания боксовой части, путем «заполнения» боксов условиями, согласованными сторонами в результате переписки. Кроме того, при заключении различных договоров, связанных с процессом эксплуатации судна, стороны могут ссылаться на конкретную проформу. В таком случае с точки зрения российского законодательства, проформа чартера будет представлять собой примерные условия договора, отсылка к которым содержится в договоре.

;color:#000000"> От знания условий основных проформ чартеров участниками транспортного процесса, грамотного и правильного их применения в большой степени зависят коммерческие результаты рейса, а также сведение к минимуму возможностей возникновения претензий.

;color:#000000"> Для удобства использования во всех рекомендованных проформах имеется нумерация строк, которая сохраняется неизменной независимо от издания проформы и языка, на котором она опубликована. Таким образом, стороны имеют возможность путем подписания аддендума или путем переписки согласовывать конкретные условия, исключать из проформы отдельные положения или дополнять ее.

;color:#000000"> Если стороны делают только отсылку к проформе, необходимо помнить, что некоторые проформы имеют одинаковое название, но разную редакцию. Поэтому следует указывать год, в который необходимая редакция была утверждена.

;color:#000000"> При корректировке текста проформы стороны должны учитывать, что изменение некоторых условий может изменить правовую природу договора и при толковании договора с учетом норм материального права независимо от наименования договора необходимо будет руководствоваться нормами права, регулирующими фактические отношения сторон.

;color:#000000"> При заключении договора фрахтования с конкретным контрагентом впервые, как, впрочем, и любого договора, необходимо установить, вправе ли фрахтователь заключать такого рода договор. В идеале следует запросить копии учредительных документов (Устава и свидетельства о регистрации), которые останутся приложенными к Вашему экземпляру договора до окончания расчетов по нему. Если это технически невозможно (например, договор заключается по переписке и т.п.), фрахтователь указывает данные учредительных документов.

;color:#000000"> Часто при возникновении необходимости связаться с фрахтователем в процессе исполнения договоров возникают сложности, в связи с этим в договоре должен быть оговорен фактический и почтовый адрес, а также все иные средства коммуникации. В договор может быть включено условие, обязывающее фрахтователя своевременно извещать об изменении адреса, при невыполнении которой все уведомления судовладельца будут считаться полученными при поступлении их по указанному в договоре адресу.

;color:#000000"> Важным моментом является установление платежеспособности фрахтователя. В настоящее время суда достаточно часто берут в аренду для выполнения конкретных перевозок и промысла с условием оплаты фрахта из дохода, полученного от осуществления эксплуатации судна. Во-первых, даже добросовестный фрахтователь в условиях России и с учетом особенностей работы на море не в силах достоверно предсказать, будет ли получен доход и в каком размере. Лучше всего обеспечивает защиту интересов судовладельца условие о предоплате фрахта. В тех случаях, когда это невозможно, имеет смысл использовать иные предусмотренные законодательством способы обеспечения исполнения обязательств. Открытый перечень их содержится в ст.329 ГК РФ, в частности, исполнение обязательств может обеспечиваться неустойкой, залогом, удержанием имущества должника, поручительством, банковской гарантией, задатком и другими способами, предусмотренными законом или договором.

;color:#000000"> Особое внимание следует обращать на полномочия лица, подписывающего договор фрахтования. Чаще всего уставные документы наделяют полномочиями действовать без доверенности от имени юридического лица генерального директора или иное, как правило одно, лицо. Таким образом, все остальные представители действуют только по доверенности, выданной надлежащим образом от имени юридического лица его руководителем. Доверенность должна быть составлена с указанием необходимых полномочий, подписана первым руководителем и удостоверена печатью. Доверенность, выданная без указания даты совершения, является ничтожной. Лицо, которому выдана доверенность, вправе передать полномочия другому лицу, если это оговорено в доверенности. Доверенность, выданная в порядке передоверия, должна быть нотариально удостоверена. Согласно ст. 183 ГК РФ, при отсутствии полномочий действовать от имени другого лица или при превышении таких полномочий сделка считается совершенной от имени и в интересах совершившего ее лица, если только другое лицо (представляемый) впоследствии прямо не одобрит данную сделку. Во избежание недоразумений судовладельцу следует хранить оригинал или заверенную копию доверенности представителя фрахтователя в течение срока действия договора фрахтования.

;color:#000000"> Законодательство жестко не регламентирует порядок и условия производства платежей по договору фрахтования. Если стороны при заключении договора фрахтования используют стандартные проформы, часто бывает достаточно просто указать ставку фрахта за период или за количество перевозимого груза в соответствующей графе. Порядок и условия, таким образом, будут определяться в соответствии с изложенным в проформе. Стороны могут предусмотреть также иной порядок расчета фрахта. При этом обязательно указывать в договоре ставку фрахта (сумму, которая подлежит уплате), порядок уплаты, то есть куда и каким образом вносятся деньги, и сроки платежа. Невключение в договор любого из этих условий может повлечь за собой разногласия в толковании договора, а. следовательно. Сложности при проведении взаиморасчетов. Стороны также вправе предусмотреть в договоре фрахтования штрафные санкции за несвоевременные платежи. Как правило, она устанавливается в процентах от неоплаченной суммы в день. Вместе с тем, ставка штрафа может быть установлена в твердой сумме.

;color:#000000"> В некоторых случаях фрахтователи самовольно удерживают из суммы фрахта, причитающейся судовладельцу, различные расходы, которые фрахтователи произвели. С точки зрения гражданского законодательства такие удержания (зачеты) возможны только при наличии согласия судовладельца либо если это прямо оговорено договором. В любом другом случае фрахт должен быть перечислен полностью, а все остальные взаиморасчеты производятся сторонами дополнительно. То же самое касается применения права залога на груз: судовладелец вправе применить право залога на груз только в случае, если это прямо оговорено договором.

;color:#000000"> Сложность состоит в том, что по российскому гражданскому законодательству обращение взыскания на предмет залога (например, груз), может производиться только в судебном порядке путем продажи предмета залога через судебных исполнителей и выплаты из полученного от реализации причитающихся судовладельцу сумм. Ясно, что практически невозможно обратить взыскание на скоропортящийся груз. Кроме того, к договорам о залоге некоторых видов имущества, предъявляются особые требования, как то необходимость нотариального удостоверения или регистрации в специальных органах. В противном случае договор или условие о залоге являются недействительными и не могут применяться.

;color:#000000"> В этом отношении более удобной формой обеспечения исполнения обязательства по оплате фрахта может являться удержание. Согласно статьи 359 Гражданского Кодекса РФ, кредитор, у которого находится вещь, подлежащая передаче должнику либо лицу, указанному должником, вправе в случае неисполнения должником в срок обязательств по возмещению кредитору связанных с нею издержек и других убытков удерживать ее до тех пор, пока соответствующее обязательство не будет исполнено. Применяется удержание в силу закона и не требуется внесения соответствующего условия в договор. Удовлетворение требований за счет удерживаемого имущества производится в судебном порядке.

;color:#000000"> Чаще всего стороны при заключении договора фрахтования используют фразы типа «все, что не урегулировано условиями настоящего договора, рассматривается на основании...», после чего указывается право или нормативный акт. Кроме этого, стороны могут, как уже говорилось выше, сделать ссылку на проформу, представляющую собой примерные условия договора, и на обычаи делового оборота (например, свод обычаев порта). В любом случае главное, чтобы при подписании договора судовладелец четко представлял себе, как именно регулируются вопросы мореплавания в материальном праве, к которому делается отсылка.

;color:#000000">

;color:#000000">Глава II. Правовое регулирование договора фрахтования судна на время (тайм-чартер)

;color:#000000">2.1 Понятие тайм-чартера

;color:#000000"> Тайм-чартер представляет собой один из дискуссионных институтов международного частного морского права. В национальных законодательствах, правовых доктринах, судебно-арбитражной практике можно выделить три основных подхода к решению данной проблемы. Согласно одному из них тайм-чартер понимается как разновидность договора имущественного найма (аренды). Другая точка зрения исходит из того, что исследуемый институт является договором перевозки. Некоторые авторы полагают, что правовые особенности тайм-чартера столь значительны, что необходимо его выделение в самостоятельный институт морского права.

;color:#000000"> Выявление правовой природы договора фрахтования судна на время требует не только анализа национальных законоположений с учетом их исторического развития, но и изучения всей совокупности прав и обязанностей, возникающих из тайм-чартера, на доктринальном уровне. Анализ, на мой взгляд, необходимо проводить в соотношении со смежными институтами морского права: договором перевозки груза - чартером и договором фрахтования судна без экипажа - бербоут- или димайз-чартером.

;color:#000000"> Гражданский кодекс РФ, вступивший в силу в 1995-1996 годах, впервые включил в себя нормы (§ 3 главы 34), посвященные непосредственно договору аренды (фрахтования на время) транспортного средства с предоставлением услуг по управлению и технической эксплуатации. До этого специальные положения об исследуемом договоре содержались лишь в Коде5ксе торгового мореплавания, что создавало сложности при их взаимодействии с общегражданскими институтами.

;color:#000000"> Однако принятие ГК РФ подняло вопрос о его соотношении с КТМ 1968 года. В силу принципа lex specialis derogat legi generali ст. 18 КТМ указывала на субсидиарность норм гражданского законодательства, устанавливая, что они применяются к отношениям, возникающим из торгового мореплавания, лишь в части, не урегулированной морским законом. Данное положение вступило в противоречие с ГК РФ. Согласно п. 2 ст. 3 ГК РФ нормы гражданского права, содержащиеся в иных законах, должны соответствовать Гражданскому кодексу. Статья 4 Федерального закона от 26 января 1996 года № 15-ФЗ «О введении в действие части второй Гражданского кодекса Российской Федерации» устанавливает, что законы впредь до их приведение в соответствие с частью второй ГК РФ действуют постольку, поскольку они не противоречат части второй Кодекса. Статьи 641 и 649 ГК РФ, предусматривая возможность установления транспортными уставами и кодексами иных особенностей аренды транспортных средств, не позволяют, тем не менее, сделать вывод, что такие особенности могут противоречить ГК РФ.

;color:#000000"> Принимая во внимание отмеченное выше, а также то, что ГК РФ был принят позже КТМ 1968 года, необходимо заключить, что вплоть до принятия КТМ 1999 года отношения по фрахтованию судна на время регулировались в первую очередь Гражданским кодексом и лишь субсидиарно - КТМ 1968 года.

;color:#000000">мая 1999 года вступил в силу новый Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 года № 81-ФЗ (с последующими изменениями и дполлнениями), в котором нормы о тайм-чартере помещены в главу X.

;color:#000000"> Представляется, что, несмотря на п. 2 ст. 3 ГК РФ, при расхождении норм ГК РФ и КТМ РФ приоритетом будут обладать положения последнего. Гражданский кодекс и Кодекс торгового мореплавания - одноуровневые акты, разрешение коллизии между которыми не может осуществляться одним из них в силу известного постулата: «никто не может быть судьей в своем споре».

;color:#000000"> В сфере торгового мореплавания КТМ является специальным актом и предпочтение должно отдаваться именно ему. Приоритетность положений КТМ РФ подтверждается также принципом lex posterior derogat prior - «последующий акт вытесняет предыдущий», поскольку Кодекс торгового мореплавания был принят позже Гражданского кодекса РФ.

;color:#000000"> Кроме того, ст. 1 КТМ содержит норму, аналогичную ст. 18 КТМ 1968 года: «... к имущественным отношениям, не регулируемым или не полностью регулируемым настоящим Кодексом (выделено мною. - В. Л.), применяются нормы гражданского законодательства Российской Федерации».

;color:#000000"> Таким образом, факт признания обязательства договором фрахтования судна на время означает, что оно регулируется главой Х КТМ РФ, субсидиарно - § 3 главы 34 ГК РФ, затем - общими положениями об аренде § 1 главы 34 ГК РФ.

;color:#000000"> В соответствии со ст. 198 КТМ РФ тайм-чартером признается договор, по которому судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.

;color:#000000"> ГК РФ (ст. 632) под договором аренды транспортного средства с экипажем понимает такой договор, по которому арендодатель предоставляет арендатору транспортное средство за плату во временное владение и пользование и оказывает своими силами услуги по управлению им и по его технической эксплуатации.

;color:#000000"> Сравнительный анализ данных определений показывает, что предмет регулирования двух упомянутых статей не совпадает. Во-первых, ст. 632 ГК РФ распространяется не только на аренду морских судов, но и, к примеру, на воздушные суда. Во-вторых, в Гражданском кодексе говорится об аренде транспортных средств, которые должны использоваться в соответствии с их целевым назначением, то есть для осуществления перевозок. Однако не всякое судно относится к транспортным средствам. Согласно ст. 7 КТМ РФ под судном понимается самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях торгового мореплавания. Цели торгового мореплавания включают не только перевозку грузов, пассажиров и багажа, но и промысел водных биологических ресурсов, проведение морских научных исследований и целый ряд других (ст. 2 КТМ РФ). Таким образом, договор фрахтования на время, например, рыбопромыслового судна или ледокола не подпадает под действие § 3 главы 34 ГК РФ.

;color:#000000"> Определяя договор тайм-чартер, КТМ РФ оперирует термином «фрахт», в отличие от использовавшегося в КТМ 1968 года понятия «арендная плата», к тому же новый Кодекс избегает употребления термина «арендатор» применительно к фрахтователю. По мнению А. Г. Калпина, использование специальных морских понятий вместо общегражданских свидетельствует о том, что договор фрахтования судна на время не может быть приравнен к общегражданскому договору имущественного найма.

;color:#000000"> Употребление в КТМ 1968 года терминов «арендная плата», «арендатор» было вызвано необходимостью отграничить рассматриваемые отношения от модели перевозки, подчинив их правилам об аренде. В настоящее время, когда в ГК РФ появилась специальная глава, посвященная аренде транспортных средств, необходимость использования указанных терминов в целях определения правовой природы договора отпала и законодатель вернулся к традиционным для торгового мореплавания понятиям.

;color:#000000">В. В. Витрянский отмечает, что Гражданский кодекс разделяет отдельные виды аренды и аренду отдельных видов имущества. Договор аренды транспортных средств представляет собой отдельный вид аренды со специфическим предметом, включающим три объекта: объект первого рода - действия по передаче имущества; объект второго рода - само передаваемое имущество; объект третьего рода действия сторон по управлению транспортным средством и его технической эксплуатации.

;color:#000000"> В этом вопросе В. В. Витрянский оппонирует другой точке зрения, согласно которой договор аренды (фрахтования на время) транспортного средства рассматривается как комплексный, устанавливающий обязательства: а) непосредственно связанные с предоставлением транспортных средств в аренду, и б) по оказанию арендатору услуг, связанных с управлением и его технической эксплуатацией. Договор, не предусматривающий предоставления таких услуг, носит чисто арендный характер. В таком случае смысл специального регулирования состоит лишь в необходимости учета особенностей арендуемого имущества.

;color:#000000"> По мнению В. В. Витрянского, договор аренды (фрахтования на время) транспортного средства является не просто смешанным договором, сочетающим элементы аренды и оказания услуг, а представляет собой отдельный вид договора аренды. В обоснование своей позиции автор приводит следующее.

;color:#000000"> По указанному договору в аренду передается не просто транспортное средство как особый вид имущества, а такое транспортное средство, владение и пользование которым требует управления им и обеспечения его технической эксплуатации. При этом речь идет о квалифицированном управлении и технической эксплуатации с помощью экипажа. Данный признак, относящийся к обеим разновидностям договора аренды транспортного средства, позволяет определить круг транспортных средств, могущих быть объектом рассматриваемого договора. В частности, из числа таких объектов автор исключает автомобиль. В этом случае, по мнению В. В. Витрянского, отношения сторон должны регулироваться не нормами об аренде транспортного средства, а общими правилами о договоре аренды.

;color:#000000"> Пользование арендованным имуществом носит специфический, целевой характер: транспортное средство может эксплуатироваться только для перевозки пассажиров, грузов, почты и багажа.

;color:#000000"> В отношениях с третьими лицами арендатор выступает либо в качестве перевозчика (договорные отношения), либо в качестве арендодателя (субаренда), либо в качестве владельца транспортного средства (деликтные обязательства).

;color:#000000"> Первый аргумент представляется несколько спорным. Любое транспортное средство требует управления им и его технической эксплуатации. Причем в большинстве случаев эти действия требуют специальной подготовки и навыков, то есть надлежащей квалификации. Управление автомобилем возможно лишь после сдачи государственного экзамена и получения водительского удостоверения. Бесспорно, что техническая эксплуатация (то есть ремонт, обслуживание) автомобиля также требует специальных знаний. Поэтому использование предложенного В. В. Витрянским критерия в качестве квалифицирующего признака договора аренды (фрахтования на время) транспортного средства затруднительно.

;color:#000000"> Особенности исследуемого института состоят в том, что он, во-первых, представляет собой смешанный договор аренды и оказания услуг, во-вторых, арендуемое имущество используется арендатором в определенных целях (морское судно - в целях торгового мореплавания). Остальные особенности, полагаю, представлены спецификой арендуемого имущества и сферой его обращения. К таковым относятся, в частности, невозможность для арендатора требовать заключения договора на новый срок, отсутствие необходимости государственной регистрации договора, право арендатора без согласия арендодателя сдавать транспортное средство в субаренду, если иное не предусмотрено договором, особенности ремонта и содержания арендованного имущества.

;color:#000000">2.2 Отличия тайм-чартера от родственных правоотношений

;color:#000000"> В ГК РФ, как и в новом Кодексе торгового мореплавания, обособленное регулирование получил договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер). Данному институту не свойственно наличие такого элемента, как оказание услуг, однако за этим исключением ему присущи все вышеназванные особенности.

;color:#000000"> От двух упомянутых договоров (тайм-чартер и бербоут-чартер), являющихся разновидностями модели аренды, необходимо отграничивать договор фрахтования, определение которого содержится в ст. 787 ГК РФ. Договором фрахтования (чартером) признается такой договор, по которому одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажиров и багажа.

;color:#000000">В. В. Витрянский отмечает очевидную схожесть данной конструкции с договором фрахтования на время. Тем не менее необходимо полностью согласиться с автором в том, что «указанные договоры в системе гражданско-правовых договоров имеют родовую принадлежность… договора перевозки и договора аренды (договор фрахтования на время).

;color:#000000"> На морском транспорте договором фрахтования в смысле ст. 787 ГК РФ является чартер (рейсовый) - один из двух видов договора морской перевозки груза.

;color:#000000"> В свете различия трех указанных договоров интересное преломление получает правило о мореходности судна. Применительно к рейсовому чартеру оно формулируется следующим образом: «Перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащие прием, перевозку и сохранность груза» (ст. 124 КТМ РФ). Упрощенно говоря, по договору перевозки мореходность судна есть «техническая годность судна к плаванию в конкретном рейсе и с конкретным грузом».

;color:#000000"> В договоре фрахтования судна на время понятие мореходности определено как принятие мер по обеспечению годности судна (его корпуса, двигателя и оборудования) для целей фрахтования, предусмотренных тайм-чартером, по укомплектованию судна экипажем и надлежащему снаряжению судна. Таким образом, судно должно быть пригодно к обычным для судов такого типа грузовым операциям. Не требуется, чтобы судовладелец приводил судно в состояние, отвечающее особенностям любого конкретного груза, который фрахтователь вправе погрузить на судно.

;color:#000000">Круг требований, предъявляемых к мореходности судна, зафрахтованного по бербоут-чартеру, еще yже: оно не должно быть укомплектовано экипажем и снаряжено. Кроме того, в отличие от рейсового чартера и тайм-чартера по договору фрахтования судна без экипажа судовладелец обязан привести судно в мореходное состояние лишь к моменту его передачи фрахтователю. В первых же двух случаях указанная обязанность судовладельца распространяется на все время рейса (действия договора).

;color:#000000"> Статья 198 КТМ РФ, давая определение тайм-чартера, устанавливает, что судно предоставляется в пользование фрахтователя. Однако, как и в КТМ 1968 года, в новом морском законе есть положение, согласно которому судовладельцем выступает лицо, эксплуатирующее судно от своего имени (ст. 8). Глава Х КТМ РФ разграничивает эксплуатацию судна на коммерческую и навигационно-техническую. Прямого ответа на вопрос, какая эксплуатация имеется в виду в ст. 8 КТМ РФ и может ли тайм-чартерный фрахтователь рассматриваться в качестве судовладельца, в законе не содержится. А. Г. Калпин считает, что несмотря на то, что в ст. 198 КТМ РФ говорится о предоставлении судна в пользование фрахтователя, следует признать, что к последнему переходит также правомочие владения, так как в вопросах коммерческой эксплуатации ему подчинен экипаж судна. Вместе с тем автор признает, что судно в этом случае не выходит из обладания судовладельца. Члены экипажа остаются его работниками и обязаны подчиняться распоряжениям судовладельца, относящимся к управлению судном. Данные обстоятельства, по мнению А. Г. Калпина, позволяют говорить о временном двойном владении (или совладении) судном.

;color:#000000"> Статья 632 ГК РФ, в отличие от ст. 198 КТМ РФ, устанавливает, что по договору аренды транспортного средства с экипажем оно переходит во владение и пользование арендатора.

;color:#000000">В. В. Витрянский также полагает, что в отношениях с третьими лицами арендатор выступает в качестве владельца транспортного средства.

;color:#000000"> Фактически тайм-чартерный фрахтователь не является владельцем судна. Под правомочием владения традиционно, еще со времен римского права, понимается юридически обеспеченная возможность иметь вещь у себя, фактически обладать ею. Определение того, что есть фактическое обладание морским судном, представляет известную сложность. Нахождение телевизора в квартире, автомобиля в гараже не вызывает проблем с идентификацией владельца - очевидно, им является то лицо, которому принадлежит квартира или гараж. Морское судно, как правило, либо работает в море в соответствии со своим функциональным назначением, либо находится в порту, базе и т.п., которые не принадлежат собственнику судна. Владельцем судна должно признаваться лицо, которое имеет основанную на законе фактическую возможность непосредственно (т.е. своими собственными действиями) воздействовать на него: контролировать судно, управлять им и т.п. Поскольку при тайм-чартере капитан и судовая команда остаются служащими судовладельца, а действия работников юридического лица считаются действиями самого юридического лица, вышеуказанные правомочия в отношении судна сохраняет за собой только судовладелец. Тайм-чартерный фрахтователь вправе давать экипажу указания относительно коммерческой эксплуатации судна, однако капитан и члены команды не являются работниками фрахтователя. Фактически фрахтователь дает указания самому судовладельцу в лице экипажа судна. Возможность давать такие указания основана на обязательственном правоотношении - тайм-чартере.

;color:#000000"> По иному обстоит дело при фрахтовании судна без экипажа. Капитан и судовая команда нанимаются фрахтователем, который таким образом контролирует судно, владеет им. Несмотря на то, что правомочие фрахтователя по владению судном возникает из договора, оно по своей природе носит абсолютный характер. В частности, фрахтователь вправе воспользоваться владельческими способами защиты в том числе и против собственника судна.

;color:#000000"> Не случайно новый КТМ четко разграничил, что по договору фрахтования судна на время судно переходит в пользование, а по бербоут-чартеру - в пользование и владение фрахтователя (ст. 211).

;color:#000000"> Говорить о двойном владении или совладении судном также, на мой взгляд, не представляется возможным. У фрахтователя отсутствует абсолютная и непосредственная связь с судном. Собственно говоря, на судне вообще может не быть ни одного служащего фрахтователя. Возможность фрахтователя давать экипажу указания в части коммерческой эксплуатации основана на обязательственном правоотношении, она не означает, что капитан и команда в указанной части являются работниками фрахтователя. Кроме того, если допустить, что судовладелец и тайм-чартерный фрахтователь совладеют судном, пришлось бы признать, что они солидарно отвечают по требованиям, возникающим ex delicto. Между тем из п. 3 ст. 203 КТМ РФ вытекает, что ответственность по таким обязательствам несет только судовладелец.

;color:#000000"> В свете изложенного несколько непонятно выглядит положение ст. 632 ГК РФ, устанавливающее, что арендатору переходит право владения транспортным средством. Очевидно, что в ГК РФ институт аренды транспортного средства с экипажем появился под влиянием, прежде всего, практики торгового мореплавания. Если такое транспортное средство, как автомобиль, еще может находиться во владении арендатора (допустим, ночью он стоит в его гараже), то в отношении морского судна это не представляется возможным. Признание арендатора владельцем транспортного средства закладывает внутреннее противоречие в сам Гражданский кодекс: согласно ст. 1079 ответственность за вред, причиненный источником повышенной опасности, несет его владелец, однако ст. 640 устанавливает, что ответственность за вред, причиненный арендованным транспортным средством, несет арендодатель. Таким образом, получается, что по деликтным обязательствам отвечает лицо, не владеющее источником повышенной опасности.

;color:#000000"> Единственным решением данного противоречия, по моему мнению, служит признание того факта, что по договору аренды транспортного средства с экипажем владеть транспортным средством продолжает арендодатель.

;color:#000000"> Говоря о различиях в регулировании исследуемых отношений Гражданским кодексом РФ и Кодексом торгового мореплавания РФ, необходимо отметить, что в литературе подвергся критике целый ряд статей ГК РФ о договоре фрахтования на время транспортного средства. В. Б. Козлов и П. А. Фалилеев полагают, что ст. 640 ГК РФ, устанавливающая, что ответственность за вред, причиненный третьим лицам транспортным средством, несет судовладелец согласно главе 59 ГК РФ, существенно ущемляет интересы последнего. По мнению авторов, вред может выразиться в несохранности (утрате или повреждении) груза, возникшей, к примеру, из-за неисправности судовой холодильной установки или из-за того, что грузовая стрела упала и повредила груз на палубе.

;color:#000000">Рассуждая подобным образом, авторы почему-то забывают, что груз оказался на судне не просто так, а на основании договора морской перевозки груза, заключенного между отправителем и перевозчиком. Наличие договора предполагает, что перевозчик несет ответственность за несохранность (утрату или повреждение) груза в соответствии с условиями договора и нормами законодательства. Таким образом, ответственность в данном случае будет носить не деликтный, а договорный характер, следовательно, отвечать по такого рода обязательствам будет перевозчик. Как уже отмечалось ранее, тайм-чартерному фрахтователю предоставлено право заключать от своего имени договоры перевозки. Это означает, что перевозчиком выступает фрахтователь и именно он несет ответственность перед грузовладельцем, сохраняя, разумеется, при этом право на регрессное требование к судовладельцу. Данный вывод подтверждается ст. 205 Кодекса торгового мореплавания.

;color:#000000">В. Б. Козлов и П. А. Фалилеев также критикуют положения части второй ст. 635 ГК РФ, согласно которой «члены экипажа… подчиняются распоряжениям арендатора, касающимся коммерческой эксплуатации транспортного средства». Авторы считают, что указанные правила должны были носить не императивный, а диспозитивный характер, то есть предоставить сторонам право определить, в каких случаях капитан может отступить от указаний фрахтователя. Существующая редакция ст. 635 ГК РФ, по мнению авторов, в ряде случаев может поставить судовладельцев в чрезвычайно невыгодное положение: например, при перевозке груза по коносаменту в скандинавские страны судовладелец, выдавший груз без предъявления коносамента (по распоряжению фрахтователя),

;color:#000000">(1) не имеет права воспользоваться нормами о возмещении действительной стоимости груза, равно как и

;color:#000000">(2) ограничением ответственности за килограмм, место или единицу груза. Он также не имеет права на глобальное ограничение своей ответственности и не будет иметь возможности истребовать страховое возмещение от P&I (наименование компании).

;color:#000000"> При постановке указанного вопроса авторы исходят из того, что судовладелец по тайм-чартеру становится перевозчиком. Действительно, в ряде стран, включая скандинавские, договор фрахтования судна на время рассматривается как однотипный с договором перевозки. Однако российская правовая система исходит из того, что тайм-чартер - это особая разновидность договора аренды. В этом случае упомянутые неблагоприятные последствия могут касаться лишь фрахтователя. Интерес судовладельца в деятельности судна ограничен фрахтом, который должен выплачиваться фрахтователем независимо от коммерческой эксплуатации судна (исключением является то время, когда судно становится непригодным к эксплуатации не по вине фрахтователя).

;color:#000000"> Тем не менее с практической точки зрения следует учитывать международный характер торгового судоходства и различия в правовых системах. Именно поэтому все положения нового КТМ РФ, посвященные тайм-чартеру, носят диспозитивный характер.

;color:#000000">Заключение

;color:#000000"> Советское морское право при его становлении, по-видимому, под влиянием английских правовых институтов, неоднозначно определяло правовую природу тайм-чартера и давало некоторые основания для признания исследуемого договора разновидностью перевозки. Впоследствии законодательство и доктрина отошли от концепции договора перевозки: КТМ 1968 года поместил тайм-чартер в рамки правовой модели аренды. И все же существенная специфика договора фрахтования судна на время, а также отсутствие в ГК 1964 года специальных положений о данном договоре послужили основанием для теории о том, что тайм-чартер является самостоятельным видом договора.

;color:#000000"> Современное российское морское и гражданское право определили место тайм-чартера в системе договоров фрахтования. Употребление термина «система договоров фрахтования» условно, поскольку родового понятия «договор фрахтования» в российской правовой системе не существует27. Договор фрахтования (чартер), договор фрахтования судна на время (тайм-чартер) и договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер), несмотря на некоторую схожесть, вызванную, в частности, использованием одних и тех же терминов, существенно разнятся: если первый их них обладает родовой принадлежностью договора перевозки, то два последних являются разновидностями договора аренды.

;color:#000000"> Рассматривать на настоящий момент тайм-чартер как полностью самостоятельный институт также не представляется возможным - появление в ГК РФ правил об аренде транспортных средств позволяет сделать однозначный вывод об исследуемом договоре как разновидности имущественного найма.

;color:#000000"> В англо-американской правовой традиции также отсутствует договор фрахтования как родовое понятие, однако разграничение проведено иначе: чартер и тайм-чартер признаются договором перевозки и лишь димайз-, или бербоут-, чартер договором аренды. Таких же позиций придерживается еще целый ряд правовых систем, включая уже упомянутые скандинавские страны. Обеспечение устойчивости и предсказуемости функционирования международного торгового мореплавания требует сбалансированности интересов участвующих в нем субъектов. В условиях различного понимания правопорядками природы рассматриваемых отношений выход может быть найден в предоставлении сторонам более широкой свободы в формировании договорных условий. В связи с этим следует признать удачным положение КТМ 1999 года, согласно которому содержащиеся в морском законе правила о тайм-чартере носят диспозитивный характер. Подобная практика позволит российским судовладельцам и фрахтователям более эффективно защищать свои интересы в странах, где законодательство и правоприменительная практика исходят из иной, по сравнению с Россией, оценки правовой природы тайм-чартера.

;color:#000000">

;color:#000000">Список использованной литературы
;color:#000000" xml:lang="en-US" lang="en-US">I ;color:#000000">. Нормативные акты

;color:#000000">1 Конституция Российской Федерации (принята 12 декабря 1993 г.)

;color:#000000">2 Гражданский кодекс Российской Федерации. Части I и II (с изменениями и дополнениями).

;color:#000000">4 Кодекс торгового мореплавания РФ от 30 апреля 1999 г. № 81-ФЗ. (с изменениями и дополнениями от 26 мая 2001 г., 30 июня 2003 г.)

;color:#000000">5 Кодекс внутреннего водного транспорта РФ от 7 марта 2001 г. № 24-ФЗ (с изменениями и дополнениями от 26 мая 2001 г., 30 июня 2003 г.).

;color:#000000" xml:lang="en-US" lang="en-US">II ;color:#000000">. Научная литература

;color:#000000">6 Брагинский М.И. Комментарий части II ГК РФ для предпринимателей. М.: Фонд «Правовая культура», 2005 - 479 с.

;color:#000000">7 Витрянский В. В. «Договорное право» М.: ИНФРА-М, 2003 - 640 с.

;color:#000000">8 Гражданское право / под ред. А.П. Сергеева и Ю.К. Толстого. В 3 тт. Т.2. М.: Проспект, 2004 - 848 с.

;color:#000000">9 Гражданское право/ под ред. Е.А. Суханова. В 2 тт. Т.2, часть 2. М.: ТК «Велби», 2002 - 524 с.

;color:#000000">10 Егиазаров В. А. Транспортное право. М.: Транспорт, 2002 - 596 с.

;color:#000000">11 Егоров К. Ф. Ответственность морского перевозчика за груз по английскому праву. М., 1961 - 196 с.

;color:#000000">12 Залесский В.В. Транспортные договоры. М.: 2004 - 200 с.

;color:#000000">13 Калпин А. Г. Чартер (природа, структура отношений, сопоставление со смежными морскими договорами. ? М., 1978 - 212 с.