Новые транспортные коридоры свяжут северо-восточную азию. Международные транспортные коридоры

Выдержки из доклада Подкомитета по транспорту Организационного комитета Экономической конференции Северо-восточной Азии
Девять транспортных коридоров Северо-Восточной Азии
Российское Экспертное обозрение №10 2004

В списке приведены как функционирующие в настоящее время, так и концептуальные коридоры, однако в перспективе все они должны стать главными коридорами транспортировки международных грузов в регионе. Из описания выше видно, что коридоры включают только сухопутные участки. Тем не менее, необходимо помнить о том, что будут соединены морскими линиями с Японией, Республикой Корея, странами Юго-Восточной Азии и Северной Америкой.
Основные проблемы транспортных коридоров СВА (связанные с разрывами в железнодорожной или автомобильной инфраструктуре, разницей в ширине железнодорожной колеи, проблемами прохождения CIQ контроля, проблемами зон доступа грузовых автомобилей сопредельных стран), затрудняющие беспрепятственное прохождение грузов и людей через границы. Решение этих проблем является необходимым условием обеспечения беспрепятственных перевозок по транспортным коридорам СВА.

Современное состояние и проблемы транспортных коридоров

3.1 Транспортный коридор Ванино – Тайшет

3.1.1 Значение

Транспортный коридор Ванино-Тайшет соединяет российский Дальний Восток со странами Европы и Средней Азии и играет дополняющую роль в отношении Транссибирской железнодорожной магистрали. Коридор берет начало в порту Ванино на берегу Татарского пролива (пролив Мамия), проходит по Байкало-Амурской магистрали (БАМ), которая соединяется с Транссибирской магистралью, далее ведущей в страны Европы и Средней Азии. Между Ванино и Холмском (Сахалин) действует железнодорожная паромная переправа, обеспечивающая выход маршрута на Сахалин.

3.1.2 Современное положение

1) Порт (Ванино)
Порт Ванино поддерживает регулярную контейнерную линию на Пусан. Железнодорожный маршрут начинается на сортировочной станции Токи в 8 км к северу от порта и тянется через территорию всей России по БАМу и Транссибирской магистрали. В 1999 году портовые мощности позволяли ежегодно перерабатывать до 14 миллионов тонн грузов, включая 40.000 контейнеров (TEU).
В основном в порту Ванино перерабатываются продукты нефтехимии, древесина, алюминий, уголь, металлический лом, рыбная продукция. Ежегодно через порт отгружается 1,3 млн. т нефтехимических продуктов с Комсомольского-на-Амуре НПЗ. Две трети этой продукции отправляется на Сахалин, Камчатку и Магадан, и треть на экспорт в Корею, Китай и Малайзию. Ежегодные объемы переработки древесины достигают 1,2 млн. т, из которых 1 млн. т составляет круглый лес. 80% древесины экспортируется в Японию, а остальной объем в Китай и Южную Корею. На специализированном комплексе ежегодно перерабатывается 570.000 т глинозема, который импортируется в основном из Австралии и отправляется на Братский алюминиевый завод (3. 900 км), где для производства алюминия используется электроэнергия с Братской ГЭС на реке Ангара. Готовая продукция доставляется в Ванино, откуда экспортируется в основном в Японию, и частично в Америку и страны ЮВА. С угольного терминала в Японию и на Тайвань ежегодно отгружается 400.000 т кемеровского угля. Объем переработки изделий и лома черных металлов также достигает 400.000 т. Эти грузы в основном отправляются в Республику Корея, хотя в последние три года некоторое количество отгружалось также на Японию.

2) Железнодорожная сеть
Порт Ванино может обеспечить перегрузку до 360 TEU с судов на платформы и их отправку через сортировочную станцию Токи (может обрабатывать до 170.000 вагонов ежегодно) на Комсомольск-на-Амуре в тот же день. В настоящее время порт не имеет определенных правил по формированию специализированных контейнерных поездов, поэтому контейнеры отправляются, даже при наличии всего 13-15 штук. Один раз в две недели поезд с 50-60 контейнерами отправляется на Москву и в среднеазиатский регион.
Контейнерные поезда из Ванино до Москвы и Средней Азии следуют по Транссибу, оборудованному системой слежения за перемещением контейнеров. Остальные грузы перевозятся по БАМу, ж/д линии общей протяженностью 4.300 км, проходящей по таежным районам в 200-500 км севернее Транссиба и соединяющей Ванино и Тайшет. Наиболее узким местом является однопутный и неэлектрифицированный участок между Ванино и Комсомольском-на-Амуре, сложность которого предопределена ландшафтом.

3) Автодорожная сеть
Длина дороги между Ванино, Лидогой (к югу от Комсомольска-на-Амуре) и Хабаровском составляет 500 км, из которых 300 км не имеют асфальтового покрытия. Перевозки по дороге начались осенью 1998 года, и весь путь в зимний период занимает 8 часов. Ожидается, что по окончании строительных работ время сократиться до 5-6- часов.

3.1.3 Проблемы и задачи

В части железнодорожных перевозок, на первый взгляд, существует необходимость строительства вторых путей на однопутных участках, а также осуществления электрификации. Однако, для существующего грузопотока вполне достаточно имеющихся мощностей, поэтому скорее необходимо направить усилия на поддержание существующих возможностей, а также меры по привлечению грузов. Кроме того, ширина российской железнодорожной колеи на материке составляет 1.520 мм, тогда как на Сахалине 1.067 мм, в связи с чем существует необходимость перегрузки вагонов в Холмске.
В области автомобильных перевозок основной задачей представляется развитие автодороги Ванино-Хабаровск и особенно участка между Ванино и Лидогой.

3.2 Транссибирский транспортный коридор (Транссибирский контейнерный мост – ТСКМ)

3.2.1 Значение

Транссибирский контейнерный мост (ТСКМ) представляет собой международную транспортную систему смешанных перевозок, морское плечо которой включает перевозку между портами Японии и Республики Корея и портами Дальнего Востока России (порты Восточный, Владивосток и Находка), а железнодорожный участок обеспечивает транспортировку между российскими портами и странами Европы и Средней Азии. ТСКМ развивался как альтернатива морскому транспортному маршруту между Азией и Европой, и пик перевозки японских транзитных контейнеров по Транссибу был отмечен в 1983 году. К настоящему времени объемы транзитных контейнеров на данном маршруте значительно сократились, и остро встал вопрос о мерах по активизации его использования.

3.2.2 Современное состояние

1) Порт (Восточный)
Порт Восточный расположен в восточной части бухты Находка. Здесь перерабатываются такие грузы, как уголь, контейнеры, лес, щепа, клинкер, химические удобрения, кокс. 99% грузооборота составляют грузы внешней торговли, причем в основном это экспортные грузы (90-95%). Мощности порта позволяют ежегодно перерабатывать до 20 млн. т грузов. В 1990 году грузооборот порта составлял 11,4 млн. т, но к 1998 году сократился до 6,25 млн. т.
Комплекс по переработке иностранных контейнеров имеет два причала глубиной 12,5 м и оборудован четырьмя контейнерными кранами грузоподъемностью 30,5 т. В год здесь может быть перегружено до 200.000 TEU, однако в 1999 году объем контейнеров составил только около 60.000 TEU.
Порт имеет выход на Транссибирскую магистраль, и специализированные контейнерные поезда отправляются непосредственно из Восточного в Европу. Более того, порт Восточный связан контейнерной линией с портом Сиэтл на западном побережье США, что дало возможность начать реализацию концепции транспортного коридора «Восток-Запад», которая предполагает создание эффективной системы транспортировки на направлениях Дальний Восток – Западное побережье США, а также Северо-восточные провинции КНР – Западное побережье США.

2) Железнодорожная сеть
По классификации российских железных дорог Транссибирская магистраль является дорогой первого класса с шириной колеи 1.520 мм (5 футов). На всем протяжении, за исключением моста через Амур около Хабаровска (2.658 м), дорога двухпутная. 96% пути электрифицировано, а на единственном неэлектрифицированном участке Бикин – Уссурийск (417 км) в настоящее время ведутся работы, и ожидается, что в 2002 году дорога будет полностью переведена на электрическую тягу.
Мост через Амур в районе Хабаровска имел один железнодорожный путь и до недавнего времени являлся одним из препятствий для эффективной работы маршрута. В связи с этим был инициирован и находится в стадии реализации проект строительства нового совмещенного моста, представляющего собой двухуровневую конструкцию с многопутной железной дорогой в нижней части и четырехполосной автодорогой на верхнем уровне. Первая очередь нового моста уже построена рядом со старыми опорами. Железнодорожная часть была сдана в эксплуатацию в ноябре 1998 года, а автомобильная в ноябре 1999 года.
На Транссибе расположены несколько контейнерных терминалов, имеющих возможность обрабатывать 40-футовые контейнеры. Эти терминалы расположены в порту Восточном, Владивостоке, Новосибирске, Тюмени, Нижнем Новгороде, Ярославле, Москве и Санкт-Петербурге.
Транссибирская магистраль может обеспечить ежегодную перевозку до 1 миллиона контейнеров (TEU). В настоящее время используется только 50-70% пропускной способности магистрали, поэтому даже при существующей инфраструктуре имеются широкие возможности для увеличения количества составов и объема перевозимых грузов.

3) Автодорожная сеть
Развитие автодорожной сети на Дальнем Востоке России, за исключением трасс Владивосток/Находка – Уссурийск – Хабаровск и Хабаровск – Биробиджан, осуществляется крайне медленными темпами, и для транспортировки грузов широко используется река Амур. До постройки нового моста через Амур, грузовые автомобили переправлялись через реку в районе Хабаровска на паромах, что требовало около 40 минут. Новый мост позволяет пересечь Амур за пять минут. Строительство дороги, которая свяжет Хабаровск и Москву, практически завершено (недостроенные участки остаются в Амурской области). В то же время, на территории Дальнего Востока многие дороги пока не имеют твердого покрытия.

3.2.3 Проблемы и задачи

Причинами резкого сокращения объемов перевозок по ТСКМ стали ослабление системы управления и координации международных смешанных перевозок; рост тарифов и одновременное снижение стоимости морского фрахта; нестабильность сроков доставки (нерегулярность); проблемы обеспечения безопасности, когда случались утраты или повреждения груза; низкий уровень обслуживания; проблемы с предоставлением контейнеров и крайняя сложность таможенных процедур.
Для активизации использования ТСКМ необходимо решить такие задачи, как упрощение процедур оформления, повышение конкурентоспособности ТСКМ, как международной системы смешанных перевозок, расширение маркетинговой деятельности и восстановление доверия к маршруту, а также расширение связей между государственными органами и частным сектором.
Задачи в отношении развития инфраструктуры включают завершение второй очереди моста через Амур, сокращение времени при пересечении польско-белорусской границы, где стыкуются дороги с разной шириной колеи, полная электрификация дороги и повышение средней скорости перевозки. Необходимо также обеспечить регулярность движения контейнерных поездов из порта Восточный, несмотря на наличие или отсутствие грузов.

3.3 Транспортный коридор Суйфэньхэ

3.3.1 Значение

Транспортный коридор Суйфэньхэ начинается в российских портах Владивосток, Находка и Восточный, проходит через китайский пограничный город Суйфэньхэ и Харбин, столицу провинции Хэйлунцзян, затем на западе через город Манчжурия и российский Забайкальск и выходит на Читу, расположенную на Транссибирской магистрали. Этот коридор дает провинции выход к морским путям до Японии, Республики Корея и США.

3.3.2 Современное положение

1) Порты
Порт Владивосток расположен в естественной бухте с глубинами до 30 м, поэтому акватория не замерзает даже в зимний период. Порт Владивосток состоит из трех портов: торгового, рыбного и военного. Торговый порт был приватизирован в 1993 году и сейчас является Акционерным обществом «Владивостокский торговый порт». Порт занимает причалы с №1 до №17 с глубинами 8-13 м, длина причалов составляет 4.200 м. Причалы №16 и №17 используются только для обработки контейнеров. Контейнерный терминал оборудован двумя контейнерными кранами (30,5 т) и может перерабатывать до 100.000 TEU в год. Глубина достигает 13 м, а длина (420 м) позволяет одновременно обслуживать 2 контейнеровоза. Железнодорожные линии торгового порта имеют выход на Транссибирскую магистраль. Погрузо-разгрузочные работы осуществляются круглосуточно.
В настоящее время порт имеет четыре регулярные линии, включая Северо-Американскую линию на Сиэтл.
Порт Находка расположен на западном берегу залива Находка в удобной естественной бухте, и защищен полуостровом. Это незамерзающий порт с глубиной у причалов 13 м. В советский период Находка была единственным на российском Дальнем Востоке портом, открытым для захода иностранных судов. Линия Япония-Находка, была открыта в 1958 году, и в 1998 году отмечалось ее 40-летие. Линию обслуживают обычные сухогрузы, которые иногда доставляют и небольшие партии контейнеров.
Практически все контейнеры, перевозимые по ТСКМ, принимает Восточный порт, поэтому доля контейнеров в грузообороте Находки незначительна. Тем не менее, порт Находка имеет выход на Транссибирскую магистраль.

2) Железнодорожная сеть
Железная дорога от портов Приморского края до Гродеково на участке до Уссурийска электрифицирована и имеет два пути. Ветка Уссурийск-Гродеково однопутная, и обслуживается тепловозами. Поскольку ширина колеи в России и Китае различна, между Гродеково и Суйфэньхэ построена совмещенная четырехрельсовая линия, а на приграничных станциях осуществляется перевалка грузов. На станции Суйфэньхэ грузы перегружаются кранами (включая один грузоподъемностью 50 т) и автопогрузчиками. В день может быть обработано до 150 вагонов.
Линия от Суйфэньхэ до Харбина не электрифицирована, участок Суйфэньхэ-Муданьцзян однопутный, а далее до Харбина идет двухпутная дорога. Линия Харбин-Манчжурия также не электрифицирована. Между Харбином и Хайларом действует двухпутная дорога, а от Хайлара до Манчжурии однопутная.
Манчжурия и Забайкальск соединены одной линией широкой колеи и одной линией стандартной колеи. Ежедневно из России приходит 8 составов (400 вагонов), и примерно столько же следует из Китая, хотя в этом направлении много порожних вагонов. Существует принцип, в соответствие с которым, перевалку грузов осуществляет принимающая сторона, поэтому грузы, следующие из России в Китай, перегружаются на станции Манчжурия, а грузы, идущие в Россию, в Забайкальске. Непосредственно на станции Манчжурия перерабатываются в основном неконтейнерные грузы, а для обработки контейнеров недалеко от станции построен отдельный терминал. Мощность станции составляет 5 млн. т грузов в год. В Забайкальске контейнеры частично перерабатываются на площадке за пассажирским вокзалом, а на некотором отдалении расположен специализированный контейнерный комплекс.

3) Автодорожная сеть
Автодорога Восточный-Находка-Владивосток-Гродеково двухполосная и имеет асфальтовое покрытие, причем ширина полос достаточна для беспрепятственного прохождения контейнеровозов. Между Находкой и Владивостоком перевозится значительное количество 40-футовых контейнеров. У границы с российской стороны есть небольшой участок без асфальта, но это не препятствует движению трейлеров, перевозящих крупногабаритные контейнеры. С китайской стороны Суйфэньхэ и Харбин также соединены двухполосной дорогой с усовершенствованным покрытием, которая в некоторых местах расширяется до четырех полос.
Китайские грузовые автомобили могут доезжать до Уссурийска, а российским грузоперевозчикам разрешено следовать до Муданьцзяна. От Харбина до китайско-российской границы в направлении Читы проходит государственная скоростная трасса №301. В городе Маньчжурия действует таможенный пост, через который проходят значительные объемы грузов. Насколько можно судить о российском участке, проезжая на поезде, дорога здесь имеет асфальтовое покрытие.

3.3.3 Проблемы и задачи

Поскольку ширина колеи в России и Китае различна, основной задачей представляется модернизация и повышение эффективности перегрузочных мощностей.
Для активизации автоперевозок целесообразно расширить зоны взаимного доступа для грузовых автомобилей. В организационном плане необходимо упростить процедуры таможенного оформления и ввести режим благоприятствования для транзитных грузов, включая освобождение от таможенных пошлин и отмену сборов за таможенное оформление.

3.4 Транспортный коридор Туманган

3.4.1 Значение

Транспортный коридор Туманган связывает порты района реки Туманган (порты России и Корейской Народной Демократической Республики (КНДР)) и восточную часть Монголии, проходя через г. Чанчунь в провинции Цзилинь. Коридор имеет два маршрута: через российские порты Зарубино и Посьет и через северокорейский порт Раджин.
Ожидается, что Туманганский коридор займет свою нишу в качестве нового маршрута, открывающего провинции Цзилинь выход к морю, и сможет принять на себя часть грузов, перевозимых в настоящее время по перегруженному транспортному коридору Далянь.

3.4.2 Современное положение

1) Порты
Порт Зарубино удобно расположен на западном берегу бухты Троица в центральной части Залива Посьет и защищен от моря полуостровом Зарубина. Общая длина причалов составляет 650 м, и глубина у причалов в настоящее время колеблется от 6,8 до 9,9 м. Порт не оборудован контейнерными кранами. В основном здесь перерабатывается продукция предприятий черной металлургии и круглый лес, а также дальневосточные морепродукты. В апреле 2000 года открыто международное паромное сообщение между Зарубино и южнокорейским портом Сокчо.
Порт Посьет находится на западной стороне бухты Новгородская в 20 км к западу от Зарубино. Глубина у причалов общей протяженностью 450 м составляет 9,5 м. Переработка контейнеров осуществляется на причале №2 при помощи портового крана. До 90% экспортных грузов составляют уголь и круглый лес. С августа 1999 года действует регулярная контейнерная линия Посьет-Акита.
Порт Раджин может принимать суда класса 5.000-30.000 т. Порт не оборудован специализированными контейнерными кранами, и погрузка-разгрузка контейнеров осуществляется обычными портовыми кранами на 7-ом пирсе 2-го причала (глубина у стенки 9 м). В октябре 1995 года была открыта регулярная контейнерная линия Раджин-Пусан, а с августа 1999 года действует линия Раджин-Ниигата.

2) Железнодорожная сеть
Ввиду различной ширины колеи между Китаем и Россией не могут осуществляться прямые железнодорожные перевозки. Поэтому между Хуньчунем и Краскино построены железнодорожные линии стандартной и широкой колеи, и, в соответствие с двусторонним договором, с декабря 1999 года на этом участке официально открылось международное железнодорожное сообщение. Поезда начали курсировать с февраля 2000 года, однако возможности линии используются не полностью. В настоящее время перевалка китайских грузов на российские вагоны и в обратном направлении осуществляется на китайской перегрузочной станции Хуньчунь мощностью 500.000 т грузов в год. Существуют перспективные планы оснащения перегрузочным оборудованием станции Камышовая на российской стороне.

3) Автодорожная сеть
Осуществляются работы по развитию участка автомобильной дороги от портов Зарубино и Посьет до китайского Хуньчуня. Российский сегмент трассы частично не имеет асфальтового покрытия, однако в целом дорога по обе стороны границы находится в удовлетворительном состоянии и не создает проблем для автоперевозок. На этом направлении действуют соглашения, на определенных условиях разрешающие китайским автомобилям с китайскими водителями доставлять технологическую щепу в порты Зарубино и Посьет. Российские грузовые автомобили могут доезжать до Хуньчуня.
Дорога между Раджином и Вонджоном в КНДР, особенно не имеющий твердого покрытия участок Сонбонг-Вонджон (46 км), проходит по горам и в плохую погоду становится труднопроходимой для контейнеровозов.

3.4.3 Проблемы и задачи

Наиболее важными задачами на данном маршруте является ремонт дороги Раджин-Вонджон и установка контейнерных кранов в Зарубино. Кроме того, необходимо в кратчайшие сроки соединить дороги Монголии и Китая. Необходимо упростить процедуры таможенного оформления и ввести режим благоприятствования для транзитных грузов, включая отмену таможенных сборов.

3.5 Транспортный коридор Далянь

3.5.1 Значение

Этот транспортный коридор является главной артерией для северо-восточных провинций Китая (Ляонин, Цзилинь и Хэйлунцзян). Коридор начинается в международном торговом порту Далянь, проходит через Харбин, административный центр провинции Хэйлунцзян, и далее через станцию Манчжурия выходит на Транссибирскую магистраль. В перспективе предполагается также организовать выход на Хэйхэ.

3.5.3 Проблемы и задачи

Наиболее важной задачей в области развития железнодорожного сегмента коридора является повышение мощности дорог и оборудования, поскольку перегруженность и в будущем, скорее всего, будет оставаться острой проблемой. Электрификация участка Далянь-Харбин завершена, и это позволит на 30% увеличить пропускную способность, од нако,учитывая перспективный рост грузов из провинций Цзилинь и Хэйлунцзян, будут необходимы дополнительные меры по дальнейшему повышению мощности дороги.
Еще одной проблемой является тот факт, что значительная часть контейнерных грузов, поступающих в порт Далянь, перегружается здесь из контейнеров в обычные товарные вагоны. В связи с этим необходимо совершенствование системы контейнерных перевозок в целом.
Для активизации автомобильных перевозок по данному коридору необходим скорейший ввод в эксплуатацию скоростной автотрассы Далянь-Харбин. Кроме того, целесообразно было бы построить мост через Амур между Хэйхэ и Благовещенском, который обеспечил бы выход коридора на Россию.

3.6 Транспортный коридор Тяньцзинь – Монголия

3.6.1 Значение

Транспортный коридор Тяньцзинь-Монголия предоставляет Монголии кратчайший путь к морским портам. Главные промышленные и торговые центры Монголии расположены вдоль этого маршрута. Коридор начинается в китайском порту Тяньцзинь и через Пекин идет до столицы Монголии Улан-Батора. Расстояние между портом Тяньцзинь и Улан-Батором составляет около 1.700 км. Далее коридор, пересекая российско-монгольскую границу к северу от столицы, выходит на Улан-Удэ где соединяется с Транссибирским контейнерным мостом.
Маршрут Тяньцзинь-Монголия, являясь для этой страны важнейшим маршрутом транспортировки международных грузов, также используется для перевозки грузов между Европой и Азией через ТСКМ.

3.6.2 Современное положение

2) Железнодорожная сеть
Основу железнодорожной сети Монголии составляет главная линия, проходящая с севера на юг, семь отходящих от нее ответвлений, а также ветка на северо-востоке страны, ведущая к Транссибирской магистрали. Автодорожная сеть Монголии слаборазвита, поэтому 95,6% грузооборота (1998 год) приходится на железнодорожный транспорт. По внутренним железнодорожным линиям в основном перевозится уголь, доля которого в общем объеме грузов достигает 78%.
По данному маршруту раз в неделю в обоих направлениях проходит международный пассажирский поезд Пекин – Улан-Батор – Москва. Также один раз в неделю в Монголию приходит грузовой поезд из Тяньцзиня, в состав которого входят как контейнерные платформы, так и обычные грузовые вагоны.
В Монголии, как и в России, используется полотно широкой колеи, поэтому при пересечении монгольско-китайской границы необходима перегрузка контейнеров и грузов, а для пассажирских вагонов замена колесных пар.

3) Автодорожная сеть
Объемы автоперевозок по коридору Тяньцзинь-Монголия незначительны. Большинство автомобильных дорог Монголии не имеют твердого покрытия. В рамках проекта Экономической и социальной комиссии по Азии и Тихоокеанскому региону (ЭСКАТО) «Азиатская скоростная магистраль» дорога, идущей вдоль главной железнодорожной магистрали от Алтанбулака на российско-монгольской границе до Замын-Уда на китайской границе, признана самым приоритетным маршрутом Монголии. Длина маршрута составляет 1.021 км.

3.6.3 Проблемы и задачи

В связи с невысоким уровнем развития монгольская транспортная инфраструктура, как железнодорожная, так и автомобильная, пока вряд ли может в полной мере отвечать требованиям международного транспортного маршрута. Огромная территория и малочисленное население, видимо, будут определять доминирующую роль железных дорог в транспортном секторе страны. Поэтому основное внимание должно быть уделено развитию железнодорожного транспорта Монголии.

3.7 Транскитайский транспортный коридор (Транскитайский контейнерный мост – ТККМ)

3.7.1 Значение

Транскитайский транспортный коридор ТККМ в настоящее время выполняет связующую роль между странами Восточной Азии и среднеазиатским регионом. В перспективе эта линия станет международным интермодальным транспортным маршрутом (в основном железнодорожным), связывающим Азию и Европу через территорию Казахстана и Китая, и может составить серьезную конкуренцию Транссибирской магистрали.
Расстояние от порта Ляньюньган до Алашанькоу составляет 4.158 км. Далее по территории Казахстана грузы могут доставляться в Европу по нескольким маршрутам, как железнодорожным, так и автомобильным.

3.7.3 Проблемы и задачи

Одной из проблем данного коридора является то, что объемы приграничной торговли растут опережающими темпами и перегрузочная инфраструктура эксплуатируется на пределе своих возможностей. В связи с этим встает задача повышения пропускной мощности перегрузочного оборудования.
Во-вторых, информация о местонахождении контейнеров на территории Китая доступна только в основных отделениях железных дорог и на крупных станциях, но отследить перемещение контейнеров на всем пути следования невозможно. Грузовладельцы очень надеются на создание системы слеживания за перемещением контейнеров в реальном времени.
Кроме того, учитывая, что расстояние от порта Ляньюньган до казахской границы составляет более 4000 км, желательно организовать на маршруте несколько контейнерных площадок, где будет осуществляться таможенная очистка грузов. Такая система позволит сократить время на оформление грузов при пересечении границы. Одной из насущных задач для любого пограничного переходя является сокращение стоимости и времени при пересечении границы.

3.9 Восточный транскорейский транспортный коридор

3.9.1 Значение

Целью организации данного коридора является обеспечение грузоперевозок по восточному побережью Корейского полуострова из Пусана до особой торгово-экономической зоны Раджин-Сонбонг с дальнейшим выходом через границу КНДР-РФ и Хасанский район на Транссибирский контейнерный мост. Данный коридор в настоящее время не действует по той же причине, что и Западный Транскорейский коридор: разъединенность железных дорог двух корейских государств. Помимо расширения транспортных грузопотоков между Севером и Югом, развитие данного коридора обеспечит сухопутный маршрут, соединяющий РК и российский Дальний Восток, а выход на Транссибирскую магистраль даст дополнительные возможности транспортировки грузов из Восточной Азии в Европу.

3.9.3 Проблемы и задачи

Основной задачей, как и в случае с Западным Транскорейском транспортным коридором, является скорейшее завершение работ по соединению железных дорог двух корейских государств. Вместе с тем, соединение автодорожных сетей также представляется очень важной задачей. Кроме того, может возникнуть необходимость модернизации и развития внутренней авто- и железнодорожной инфраструктуры КНДР. Также требует дальнейшего развития железнодорожная сеть на востоке Южной Кореи.
КНДР и Россия связаны только железной дорогой, однако грузопоток по этой линии в последние годы резко сократился в связи с падением объемов российских грузов. Дорога от границы до Чонджина представляет собой один путь с совмещенной колеей (четырехрельсовое полотно). Для того, чтобы полностью использовать возможности данного коридора, соединяющего РК, КНДР и Россию, на российско-северокорейской границе необходимо установить перегрузочное оборудование.
Что касается организационного обеспечения функционирования коридора в качестве международного, заинтересованные страны, включая РК, КНДР, КНР и Россию, должны заключить транспортные соглашения по стоимости транспортировки, расчету доходов, страхованию перевозок. Необходимым также является обеспечение координации в организации движения международных поездов, а также гарантий безопасности перевозок.

Предлагаемые проекты развития

Разница в уровне развития девяти транспортных коридоров СВА значительна – от коридоров, которые реально используются в настоящее время, до коридоров, находящихся в стадии концептуальных разработок. В зависимости от уровня развития и активности использования, коридоры можно разделить на три категории: коридоры на этапе формирования, на этапе популяризации и на этапе активизации использования. «Этап формирования» подразумевает, что коридор находится в стадии начального развития, и основной упор делается на создание транспортной инфраструктуры. Коридор на «этапе популяризации» уже имеет необходимую транспортную инфраструктуру, и основной задачей является привлечение грузовладельцев, которым необходимы услуги международных перевозчиков. «Этап активизации» означает стадию развития, когда усилия направляются на дальнейшее расширение использования уже действующего коридора и увеличение объемов перевозимых грузов. В соответствие с такой классификацией, транспортные коридоры СВА можно разделить на группы следующим образом:
Этап формирования: (3) Коридор Суйфэньхэ, (4) Коридор Туманган, (8) Западный Транскорейский коридор, (9) Восточный Транскорейский коридор;
Этап популяризации: (1) Коридор Ванино-Тайшет, (6) Коридор Тяньцзинь-Монголия;
Этап активизации: (2) Коридор ТСКМ, (5) Коридор Далянь, (7) Коридор ТККМ.

Проекты, направленные на создание транспортной сети, которая бы позволила осуществлять перевозку грузов через весь регион также беспрепятственно, как внутри одной страны, включают мероприятия по повышению мощности перегрузочного оборудования на приграничных станциях, расширение взаимных зон доступа для иностранных грузовых автомобилей сопредельных стран, упрощение процедур, связанных с пересечением границ и внедрение системы TIR (Transport International Routiers).

Проекты в области совершенствования и расширения системы контейнерных перевозок охватывают вопросы развития оборудования по переработке контейнеров в портах, создания и совершенствования сухопутных контейнерных центров, а также внедрения системы слежения за перемещением контейнеров.

Проекты, нацеленные на обеспечение прочных и эффективных связей региональной транспортной системы с транспортными сетями вне СВА, предполагают расширение географии морских линий и повышение эффективности системы смешанных перевозок на европейском направлении.

Заключение. К реализации Концепции транспортных коридоров СВА .

Развитие должно осуществляться по двум направление: развитие транспортной инфраструктуры и решение вопросов организации транспортного процесса. Развитие инфраструктуры требует значительных финансовых средств и обеспечения источников финансирования. Здесь, в дополнение к усилиям отдельных стран, может понадобиться поддержка международных финансовых институтов. Для решения организационных вопросов необходима координация усилий, а также расширение многосторонних и двусторонних контактов. Этот процесс может занять длительное время. Тем не менее, решение организационных вопросов, не требующее по сравнению с решением технических вопросов масштабных капиталовложений, может стать эффективным инструментом, стимулирующим развитие и совершенствование транспортной инфраструктуры.

Ожидается, что успешное развитие системы транспортных коридоров приведет к значительному увеличению объемов грузов и потоков людей, пересекающих границы, а также расширению международной торговли за счет полного использования факторов географической близости и экономической взаимодополняемости. Более того, существование и устойчивая работа международных маршрутов поможет привлечению компаний и инвестиций как местных, так и извне региона. С целью ускорения экономического развития и активизации международного сотрудничества в регионе необходимо совершенствовать и расширять транспортные коридоры СВА до уровня торговых и экономических коридоров, которые бы тесно связывали развитие транспортной инфраструктуры с производством, торговлей и другими процессами развития.

В связи с особой историей развития отдельных видов транспорта, различием политики и экономики в каждой стране транспортные связи между странами сталкиваются с целым рядом проблем, мешающих интеграции отдельных транспортных систем в единую для непрерывности процесса транспортировки грузов с целью уменьшения времени их доставки, стоимости и рисков сбоя. Упрощению связей мешает и разнообразие техники и технологий на транспорте различных стран, а также правовые и организационные барьеры.

Грузопотоки

Россия, благодаря ее местоположению между Европой и Азией, не может ориентироваться только на европейские рынки с их высокой конкуренцией. Кроме того, основной сырьевой потенциал России находится на Востоке, а перевозка его на Запад делает отечественные товары неконкурентоспособными.

Россия занимает одно из первых мест по запасам нефти, газа, руды, минеральных удобрений, леса. В связи с этим в товарной структуре экспорта России преобладают топливно-энергетические товары (до 50 %), около 9 % – машины и оборудование, примерно 8 % – промтовары и более 4 % – лесоматериалы и целлюлозно-бумажные изделия.

Как показывает практика, объемы движения генеральных грузов между Европой, США, Японией и развивающимися странами растут. Это прежде всего лес, бумага, целлюлоза. Доля России в мировом экспорте нефтепродуктов прогнозируется в размере 25 % от мирового, нефтяного газа – 2 %, угля – 2 %, фосфатов – 10 %, лесных грузов – 20 %. Рост объема перевозок грузов в контейнерах ежегодно составляет 2,0–2,5 %.

К сожалению, недостаточно внимания в России уделяется единой транспортной политике с Китаем, для которого торговля с Европой занимает далеко не последнее место. По данным Организации Экономического Сотрудничества и Развития самый быстрый рост ожидается в Китае и странах Восточной Азии.

Анализ европейского транспортного рынка показывает, что здесь российским перевозчикам противостоит довольно серьезная конкуренция, что приводит к значительным потерям. На долю российских фирм приходится немногим более 25 % всего объема грузоперевозок между Россией и зарубежными странами, правда, в последние годы имеется тенденция к увеличению доли российских перевозчиков. Если российские перевозчики повысят свою долю на международных перевозках до 50 %, то по оценкам экспертов дополнительные доходы могут составить около 25 млрд. долларов США.

В международных перевозках существуют так называемые «проблемные» направления, где преобладают иностранные перевозчики: Россия – Латвия – 75,1 %, Россия – Литва – 74,5 %, Россия – Турция – 90,1 % и т.д.

Это вызвано многими причинами, основными из которых является отсутствие у России надлежащего подвижного состава, более высокие цены на перевозку, недостатки таможенного законодательства и др.

В тоже время наблюдается рост грузооборота между странами Северной Европы и России в направлении коридора № 9, где начально-конечными пунктами являются регионы Санкт-Петербурга и Москвы. Каждый четвертый большегрузный контейнер российских дорог проходит по Московской магистрали.

Интенсивные рыночные отношения выдвинули проблему сокращения времени не только на производство, но и на выход товаров на рынок. Стремление добиться оптимального использования возможностей транспорта для повышения эффективности всей системы выдвинуло концепцию межвидового подхода, т.е. ставить задачи не перед отдельными видами транспорта, а перед транспортной системой в целом. В связи с этим международное сообщество предложило решать вопросы транспортировки путем строительства коммуникаций с одинаковыми технико-эксплуатацион-ными требованиями и непрерывным перемещением грузов, более простым управлением транспортной системой и лучшей адаптацией ее к реальным условиям.

Разница в средствах передвижения и путях сообщения, не говоря об инфраструктуре, делает эту проблему особо сложной для мультимодального сообщения. Простым примером может служить разница в ширине колеи железных дорог Европы, России, Индии и других стран.

На транспорте имеется целый ряд так называемых критических точек или мест риска, где бывают убытки, т.е. потери любого свойства: материальные, временные или социальные.

В системах перевозки как внутри государства, так и в международных, выявлен ряд препятствий, мешающих ускорению продвижения материального (грузового товарного) потока из-за различия технических норм на транспортных сетях, подвижном составе, своеобразия нормативно-правовых требований и т.п. Увеличение времени продвижения материаль-ного потока приводит к увеличению стоимости транспортировки, зачастую к потере качества грузов и, как следствие, к потере рынка сбыта. Именно логистический подход к системам транспортировки, способствующий сокращению любых затрат, потребовал создания так называемых коридоров на наиболее значимых направлениях движения товаров.

Транспортный коридор – это совокупность различных видов транспорта, работающих в одном направлении с учетом стратегических грузо- и пассажиропотоков при развитой транспортной инфраструктуре международного класса с унификацией требований к технике, технологии, информации, правовым взаимоотношениям и т.п.

Согласно определению Комитета по внешнему транспорту Европейской Экономической Комиссии (КВТ ЕЭК) ООН «транспортный коридор – это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими регионами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на данном направлении, а также совокупность технологических, организационных и правовых условий осуществления этих перевозок ».

В концепции развития транспортных коридоров важным является вопрос использования существующих транспортных сетей при их технической модернизации и применении новейших более скоростных транспортных средств с гарантией качества и безопасности. В немалой степени это касается России, объекты транспортной инфраструктуры которой входят в международные коридоры. Совмещение функций внутрен-них и международных коммуникаций позволяет лучше использовать выгодное географическое положение России для устойчивых транспортно-экономических связей между Европой и Азией при приоритетном развитии и совершенствовании российских участков этих коридоров.

Единые технические требования, внедрение передовых технологий и создание единого информационного пространства для сопровождения и безопасности транспортного процесса являются условием эффективности работы в транспортных коридорах. Создание коридоров предусматривает возможность замены видов транспорта на данном направлении при возникновении дополнительных потребностей в перевозках или изменении технических, экономических или правовых условий.

Однако подобный подход для создания коридора как системы требует большой подготовки каждого элемента, в данном случае – видов транспорта и их инфраструктуры. Так, остается острым вопрос качества и протяженности автомобильных дорог , из-за чего основные магистрали перегружены в 2-3 раза. Кроме того, остаются особым местом риска пересечения железных дорог с автомобильными . Например, в России перерыв в движении из-за аварий на них составляет более 230 ч, а материальный ущерб на железных дорогах в год доходит до 15 млн руб. и более. В Германии, в частности, с 1906 г. существует программа ликвидации переездов в одном уровне, правда из-за необходимости больших капиталовложений она полностью не выполнена до сих пор.

В Европе эта проблема стоит остро в связи с повышением скоростей движения до 160 км/ч на железнодорожном транспорте. Франция, повысившая скорости на отдельных участках до 320 км/ч, полностью ликвидировала переезды в одном уровне на этих скоростных трассах. Япония и многие европейские страны стараются предотвратить аварии на переездах путем обустройства различных приспособлений: автоматических шлагбаумов; звуковых сигналов, срабатывающих при приближении поезда; специальных заградительных устройств, поднимающихся на переезде при приближении поезда и т.п., но это тоже паллиативное решение (мера, не обеспечивающая коренного решения задачи, полумера).

Особая проблема заключается также и в различии требований к транспортным средствам . Например, подвижной состав отдельных видов транспорта России значительно отличается от европейского по большинству показателей не в лучшую сторону. Несоответствие международным европейским экологическим стандартам не позволяет отечественным автомобилям работать на дорогах Европы, т.е. делает их неконкурентоспо-собными. Для международного сообщения остается проблемой пропускная способность пограничных переходов , где осуществляют паспортный и визовый контроль.

Не менее значимы транспортные вопросы, связанные с транзитом через страны. Транзитную политику в большей степени определяют порты, так как через них проходит 80 % железнодорожных и 70 % автомобильных грузопотоков. 90 % транзитных грузов идет по направлению Восток – Запад из России и СНГ в Западную Европу. Экономические предпосылки транзитных перевозок российских грузов тесно увязаны с кризисным состоянием Российского морского флота, особенно в районе Балтики, где транзит составляет 80…90% от общего объема транзитных перевозок. Россия теряет до 2 млрд долл. США из-за дефицита портовых мощностей. Прибалтийские конкуренты демонстрируют большую оперативность, деятельность их портов обеспечивает до 40 % валютных поступлений в Литве и до 80 % - в Эстонии. К сожалению, доставка контейнера, следующего в международном сообщении через порты Санкт-Петербурга до получателя в Москве, составляет 12-14 суток, в том числе из-за пограничных сложностей, а из портов Прибалтики - 3-4.

Впервые вопросы транспортных коридоров, как мировой транспортной системы, возникли в 1980-х гг. Инициатором явился Комитет по внутреннему транспорту ЕЭК ООН после исследования транспортных потоков между Скандинавскими странами и Южной Европой с целью использования на этом направлении интермодального подхода.

Переход к системе транспортных коридоров осуществлялся постепенно. Это долгий процесс, имеющий тенденции к расширению участников, внедрению национальных сетей соответствующего уровня в общемировые с развитием технологий работы в такой системе, введением новых проектов, выработкой определенных принципов по финансированию и т.д. Постепенно отрабатывались методики создания таких совместных направлений разных стран (коридоров), которые бы обеспечивали унификацию требований к транспортной инфраструктуре и параметрам транспортных средств, т.е. выработке общих требований к транспортным путям и средствам, искусственным сооружениям, информационным коммуникациям и сервисному комплексу.

Маршруты коридоров формируют на основе исследований грузо- и пассажиропотоков, а также существующей транспортной системы внутри страны и в странах, между которыми должен строиться совместный транспортный коридор. Определяют, какие виды транспорта являются конкурирующими, а какие работают в своей непосредственной сфере использования, исследуют тенденции по замене видов транспорта для повышения эффективности, а также зависимость между уровнем тарифов и налогов.

В 1978 г. был создан Комитет из представителей государств и Европейской Комиссии для рассмотрения вопросов развития транспортной сети в интересах Европейского союза. В 1982 г. был создан специальный бюджет Европейского союза для финансирования транспортной инфраструктуры. В 1991 г. в Праге состоялась 1-я Европейская конференция министров транспорта по вопросам сотрудничества и интеграции европейских транспортных сетей, положившая начало подобным встречам.

Улучшение транспортного взаимодействия между Европейским союзом и странами Центральной и Восточной Европы, а также странами СНГ, необходимое для развития торговли и экономики каждой страны, привело в 1994 г. на 2-й Международной Европейской конференции по транспорту к выработке основных направлений движения материальных потоков. Конференция по месту проведения получила название «Критской».

Было выделено девять основных направлений Европейских транспортных коридоров с тринадцатью ответвлениями в соответствии со стратегическими направлениями грузовых и пассажирских потоков на континенте.

В 1995 г. министрами транспорта подписан Меморандум о взаимопонимании при развитии транспортного коридора Берлин – Москва и создан руководящий Комитет.

В 1997 г. на 3-й Международной конференции по транспорту для России были утверждены следующие дополнения к имеющимся направлениям коридоров:

Балтика (Санкт-Петербург) – Центр (Москва) – Черное море (Ростов–на Дону, Новороссийск);

Москва – Астрахань;

Запад (Берлин – Варшава – Минск) – Центр (Москва) – Нижний Новгород – Урал (Екатеринбург, Челябинск);

Северный Морской путь;

Водный путь из региона Черного и Азовского морей через Волго-Донской канал в Каспийское море.

Первое дополнение, называемое БЦЧ, продлевает коридор №9 и пересекает Европейскую часть России в меридиональном направлении для связи России со странами Северной, Северо-Западной и Южной Европы, Закавказья, Ближнего Востока, Турции и способствует внутренним перевозкам и транзиту в направлении Север – Юг.

Дополнение Москва-Астрахань продлевает коридор №9 в восточном направлении для соединения стран Балтики с прикаспийскими странами, Центральной Азией и Индией и станет для этих стран транзитным путем.

Транспортный коридор №9

Данный коридор на территории России соединяет ее Северо-Запад с Югом, а в международном сообщении – страны Северной и Северо-Западной группы со странами Ближнего Востока, Южной Европы и Турцией.

На территории России на направлении этого коридора могут использоваться:

внутренние водные пути – порты Санкт-Петербурга, Выборга, Приморска, на Юге – порты Новороссийска, Туапсе, Таганрога, Ростова, Азова. Внутренние водные пути допускают применение судов типа «река-море»;

железнодорожная магистраль Санкт-Петербург – Москва – Воронеж – Ростов – Краснодар – Новороссийск на всем протяжении по габаритам и осевым нагрузкам соответствует международным стандартам;

автомагистрали связывают основные пункты коридора, в том числе автодороги М-10 «Россия» и «Скандинавия»;

воздушное сообщение обеспечивается аэропортами Санкт-Петербурга (Пулково), Москвы (Шереметьево, Внуково, Домодедово), Ростова-на-Дону, Таганрога, Адлера, Анапы;

трубопроводный транспорт будет представлен трубопроводом от Тимано-Печерской нефтяной территории до порта Приморск;

паромное сообщение предполагается использовать более интенсивно с развитием сети автодорог и увеличением их провозных возможностей для перевозок грузов в Швецию, Данию, Германию и другие страны Европы, минуя Финляндию и Эстонию.

Транспортный коридор №2

Продление коридора № 2связывает страны Западной и Восточной Европы, загружает Транссиб и будет являться транзитным путем между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Транссиб определена как «Северный луч» Трансъазиатской железной дороги.

Железнодорожный участок коридора № 2 Берлин – Москва является элементом трансъевропейской сети интермодальных (комбинированных) перевозок для соединения Франции, Бельгии, Германии, Польши, Беларуси и России.

При продлении коридора до Урала он пройдет по территории 17 субъектов Российской Федерации, на которой проживает 35 % населения страны. Для сообщения могут использоваться железнодорожный, автомобильный и на отдельных участках внутренний водный транспорт.

Для связи стран Европы с Востоком предполагается использовать в первую очередь Транссибирскую магистраль через Нижний Новгород – Урал (Екатеринбург, Челябинск) на Владивосток. На Транссибе уже сейчас применяют маршрутные поезда с фиксированными сроками доставки: Москва – Минск – Брест – Милашевичи (Польша), Москва – Берлин, Москва – Рига через паромную переправу на Мукран (Германия). Для решения этой проблемы разработаны специальные колесные раздвижные пары для перехода с российской колеи шириной 1520 мм на европейскую 1425 мм. Пропускная способность Транссиба до 100 млн т грузов в год;

в полосе транспортного коридора №2 пролегают две автомагистрали федерального значения «Волга» и «Урал», отвечающие международным требованиям.

Северный морской путь является наиболее важным транспортным каналом в Арктике для транзита грузов между Северной Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона, а также Соединенными Штатами и Канадой – как короткий морской путь. Северный морской путь обеспечит связь с региональными водными путями и свяжет газо- и топливодобывающие регионы России с международными рынками.

Развитию Северного морского пути - главной магистрали России в Арктике придают весьма важное значение. Она позволит связать порты Северной и Западной Европы с портами Северной Америки, Японии, Китая и Кореи, преимущества которых в международной торговле неоспоримы. Трассы Северного морского пути пригодны к ледовой проводке судов, что значительно расширяет период навигации. В этом направлении очень заинтересованы страны Скандинавии. Россия, в свою очередь, заинтересована в транспортном пути через Данию, Финляндию, Швецию.

Пятое дополнение рассматривается как альтернативное для транспортировки грузов стран Черного и Средиземного морей, а также Центральной Европы и прикаспийских стран с использованием интермодальной технологии на судах «река-море».

В 2004 г. ЕЭК ООН и Экономическая и социальная комиссии ООН для стран Азии и Тихого океана (ЭСКАТО) разработали общее стратегическое видение по евро-азиатским транспортным соединениям, в котором определили четыре транспортных коридора:

Транссибирский: европейские транспортные коридоры № 2, 3 и 9, Россия и Япония с ответвлениями на Казахстан – Китай и Корейский полуостров, Монголия – Китай;

ТРАСЕКА (Транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия): Восточная Европа (европейские транспортные коридоры № 4, 7, 8, 9) – Черное море – Кавказ – Каспийское море – Центральная Азия;

Южный: Юго-Восточная Европа(европейский транспортный коридор № 4) – Турция – Иран с ответвлениями от Ирана на Центральную Азию – Китай; Южная Азия – Юго-Восточная Азия (Южный Китай);

Север – Юг: Северная Европа (европейский транспортный коридор № 9) – Россия с ответвлением на Кавказ – Персидский залив и Каспийское море – Иран – Персидский залив. Предложено было также рамочное соглашение по транзитным перевозкам и отмечено, что система коридоров должна основываться на рыночных критериях: затраты, время, надежность и удобства.

В этот же период появились наметки продолжать европейский транспортный коридор № 5 до транссибирского и северного коридора с последующим соединением с Китаем через Казахстан.

Географическое положение России делает ее естественным связующим звеном между Европой и Азией. По территории России пролегают кратчайшие транспортные маршруты из Европы в Центральную Азию и Азиатско-Тихоокеанский регион. Транзитные возможности России в осуществлении автомобильных перевозок на направлении Европа – Азия доказаны на примере автопробега Лиссабон (Португалия) – Владивосток (Россия), осуществленном в 2004 г., и были подтверждены автопробегом 2005 г. по историческому Шелковому пути от Пекина через Берлин до Брюсселя. За 20 дней пять автопоездов-контейнеровозов из разных стран (Казахстан, Россия, Польша, Литва, Латвия) преодолели путь 12000 км по маршруту Пекин (Китай) – Астана (Казахстан) – Москва – Рига (Латвия) – Вильнюс (Литва) – Варшава (Польша) – Берлин (Германия) – Брюссель (Бельгия).

На упомянутой Конференции предложена новая Евро-азийская транспортная инициатива для эффективной доставки грузов между странами Азиатского континента и Европой – проект NELTI, как самой крупной в мире мощной сухопутной контейнерной линии по территории Китая, Казахстана и России, которая пересечет четыре границы. Это позволит уменьшить объем таможенной обработки грузов в 3,5 раза по сравнению с ТРАСЕКА.

В странах, участвующих в развитии коридоров, создают свои федеральные и отраслевые научно-технические программы. Например, Казахстан, территория которого занимает больше половины коридоров ОСЖД, ТРАСЕКА и Север – Юг, развивает автодорожную и железнодорожную инфраструктуры, порт Актау и проводит ряд исследований. Предварительные расчеты по использованию сухопутных территорий, проведенные в Казахстане, показали 30 % рентабельности при уменьшении времени доставки в 4 раза (до 2 нед) по сравнению с мультимодальным сообщением.

Географическое положение России дает возможность интеграции транспортной структуры страны в межконтинентальные коммуникационные связи. В связи с тем, что порты Прибалтики стали заграницей, в настоящее время придается важное значение портам Санкт-Петербург и другие на акватории Финского залива, связывающие Россию с европейскими странами; Мурманск для обслуживания Северного морского пути и более широкого использования его для связи Скандинавских стран с Востоком; Владивосток, обслуживающий регион Дальнего Востока и прилегающих зарубежных стран и др.

Федеральная программа «Возрождение торгового флота России» предусматривает сооружение новых, зачастую специализированных портовых мощностей и усиление существующих на Дальнем Востоке, в районах Севера Европейской части страны, в Азово-Черноморском бассейне, на Балтике в районе Финского залива в связи с расширением внешней торговли России со многими странами, использующими морской транспорт.

Интеграция России в евро-азиатскую транспортную систему – цель стратегической программы развития ОАО «Российские железные дороги». По экспертным оценкам, 29 млн т грузов идет в азиатском направлении, 36 млн т – в европейском. Объем внешнеторговых перевозок между Европой и Азией только возрастает, на направлении из Китая в Европу объем перевозок составляет 40 млн т, но грузы в основном перевозят по морю, хотя расстояние из Китая в Европу через Россию в 5 раз короче.

Федеральная программа «Дороги России» рассматривает развитие дорог в регионе Сибири и Дальнего Востока. Одной из основных задач этой программы является формирование сети международных автомагистралей с интеграцией их в европейскую и азиатскую системы международных автомобильных дорог. Одной из таких дорог является трасса Москва – Санкт-Петербург, которая будет отвечать европейским стандартам и должна стать самой современной в России.

Эффективная евро-азиатская транспортная система требует гармонизации транспортных систем Востока и Запада, унификации национальных законодательств, выработки конкретных путей дальнейшего развития коридоров на основе более тщательного исследования потоков грузов и пассажиров, проблем транспорта.

Для международного сотрудничества представляет интерес уровень развития транспортных систем зарубежных стран. Так, развивается азиатская структура дорог на основе комплексного проекта «Развитие транспортной инфраструктуры в Азии (АЛТИД)» (1992г.). Проект основан на трех компонентах: азиатское шоссе, трансазиатские железнодорожные магистрали и упрощение наземных перевозок и включает в себя три коридора в направлении Восток – Запад: северный – через территорию России; центральный – через Каспийское море; южный – через Иран.

Азиатская транспортная система включает в себя Японию, владеющую третьим по тоннажу флотом, Корею, Сингапур и Тайвань, судоходные компании которых входят в двадцатку крупнейших в мире. Автомобильные дороги их представлены слабо, железная дорога имеет разную колею, что создает дополнительные проблемы. Для устранения этого недостатка предлагается создавать лучевые направления с выходом на широтные Трансазиатские железнодорожные магистрали, включая Транссиб.

В 1993 г. на совещании министров транспорта ЕЭК ООН коридор № 9 был представлен как транзитная связка, соединяющая страны Северной Европы, скандинавские страны и Россию с Индийским океаном, Персидским заливом и государствами Юго-Восточной Азии. В 2000 г. Иран, Россия и Индия подписали соглашение под названием «Север-Юг». По этому коридору в 2 раза быстрее проходит пропуск грузов между Азией и Европой, чем по маршруту через Индийский океан – Красное море – Средиземное море – Черное море или Гибралтарский пролив – Ла-Манш – Балтийское море. Играет роль также частая нестабильность политических отношений в районах Красного моря, Суэцкого канала и т.п. Коридор Север – Юг проходит от побережья Индийского океана к южным портам Ирана (Бендер-Аббас), далее в сторону России и Северной Европы через порты Каспийского моря. В этом коридоре задействованы все виды транспорта, он на 40 % короче используемых в настоящее время и на 30 % дешевле. Кроме того, его особенностью являются многочисленные пересечения с коридорами ТРАСЕКА и АЛТИД.

Связи между странами северо-востока Европы, Россией, Ираном, прикаспийскими странами Средней Азии и Азербайджаном развиваются на так называемом Каспийском коридоре. Торговля России с Персией (с 1935 г. Иран) началась в 1475 г. во времена Великого князя Ивана III после путешествия купца Афанасия Никитина в Персию и Индию (Хождение за три моря). Примерно 14 внешнеторгового оборота Ирана (без нефти) идет по этому направлению, причем 13 – это торговля с Россией, а 23 – транзит Европы, Японии, Кореи. Из-за распада СССР некоторые торговые пути оказались за пределами России, однако имеется возможность по Волге через Астрахань и наземным транспортом через Махачкалу (Дагестан) и далее по Каспию торговать с Ираном, а через него с Индией. Россия поставляет в Индию цветные металлы, муфты для труб, каучук, трансформаторную сталь, бумажную продукцию и т.д. Некоторые грузы Индии идут в счет погашения государственного долга России. Оборот контейнеров на иранском направлении (около 2900 TEU в месяц) обслуживают российские компании, располагающие судами «река-море» и иностранные перевозчики.

Каспийский коридор называют также «Чайный путь» для связи Индии через Иран с Россией, Украиной, Беларусью. Грузы, в том числе индийский чай, идет от индийских западных портов по территории Ирана к южному иранскому порту Бендер-Аббас, затем к его северному порту Анзали и через Каспийское море к российским портам Оля и Астрахань. Оттуда грузы направляются к Москве, Киеву и другим городам. Срок перевозки с использованием паромной переправы через Каспийское море сокращается с месяца до нескольких дней. Достоинство этого коридора – скорость и большая надежность (безопасность) этого направления.

Организованы следующие мосты: Европейский – Скандинавский через тоннели под проливами Ла-Манш и Б. Бельт; Средневосточный (через Бейрут, Латтакию, Измир) в страны Ближнего и Среднего Востока; Транссибирский контейнерный; Северо-Африканский (Магриб-экспресс) и др. Основные перевозки по этим мостам – контейнерные.

Для создания глобальной железнодорожной сети необходимо соединить тоннельными переходами Америку с Азией и Европой через Берингов пролив (более 90 км) и пролив Невельского (7,2 км); Европу с Африкой через Гибралтар (порядка 38 км) и Японию с Сахалином через пролив Лаперуза (42 км). Выполнены исследования по проекту строительства трансконтинентаоьной магистрали Америка – Сибирь и 90-километрового тоннеля под Беринговым проливом. По расчетам необходимо проложить около 6000 км двухпутной электрифицированной железной дороги, в том числе 1500 км на Аляске и в Канаде, а на территории России – путь от Уэлена до Якутска, откуда провести ветку до БАМа и Транссиба. Образуется трансконтинентальная магистраль через железнодорожный тоннель, соединяющая Азию с Америкой в рамках единого транспортного коридора. Магистраль позволит сократить сроки доставки на 2 недели. При стоимости примерно 50-60 млрд долл. США она должна окупиться за 13-15 лет при годовом грузопотоке 70 млн.т.

По данным США, грузовые потоки по трансконтинентальной магистрали могут составить 150…180 млн т в год, российские исследователи прогнозируют объем перевозок 50…50 млн т к 2020 г.

В решении вопросов, связанных с развитием международных коридоров, принимают участие такие организации, как Европейский парламент, КВТ ЕЭК ООН, ЭСКАТО, международные союзы по видам транспорта, Европейская конференция министров транспорта (ЕКМТ) и др.

Вопросы финансирования транспортных коридоров рассматривались на протяжении ряда лет. В рассмотрении принимают участие международные организации в соответствии со специальными программами Европейского союза ФАРЕ (Программа технической помощи Европейского союза для стран Центральной и Восточной Европы) и ТАСИС (Техническое содействие для стран СНГ), а также заинтересованными государствами и частными инвесторами. Заинтересованы в финансировании Мировой банк и Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР). Особое значение в этих вопросах придается экологическим аспектам. Пр программе ТАСИС выделены средства на 18 транспортных проектов и подпрограмм в 11 странах и странам СНГ для технической помощи, ЕБРР профинансировал 38 проектов, в том числе 16 – для стран СНГ и Балтии.

Для обеспечения юридических рамок при сотрудничестве в области транспорта создают ряд документов, в том числе Меморандум о взаимопомощи по развитию общеевропейских транспортных коридоров; рекомендации общеевропейских и общеазиатских транспортных фондов по развитию трансконтинентальных связей между Европой, Средней Азией и Дальним Востоком; Международные соглашения и конвенции в рамках ЕЭК ООН, ЭСКАТО и ЕКМТ и др. Кроме того, создан ряд организаций для перспективного развития Северо-Западного региона России – постоянное Межрегиональное совещание «Развитие транспортного коридора № 9 на территории России», Ассоциация «Северо-Запад» и др.

Общее экономическое развитие любого региона во многом зависит от уровня его транспортного освоения. И здесь огромное значение имеют международные транспортные коридоры. Они соединяют различные страны, обеспечивая их экономическое, культурное и научно-техническое сотрудничество. Но международные транспортные коридоры - это не только экономические выгоды здесь и сейчас. Это еще и гарантия безопасности и успешного развития государства на долгие годы вперёд.

В этой статье речь пойдет о том, что такое международные транспортные коридоры, как они формируются и развиваются.

Международный транспортный коридор - что это?

Под понятием "международный транспортный коридор" (или, сокращенно, МТК) понимают сложную транспортную систему, которая проложена по важнейшему направлению движения транспорта. Эта система предполагает комбинирование разных его видов - автомобильного, железнодорожного, морского, а также трубопроводного.

Как показывает практика, международные транспортные коридоры наиболее эффективно эксплуатируются в пределах единых экономических зон. Самая густая сеть МТК на сегодняшний день характерна для европейского региона (в особенности - для Восточной и Центральной Европы). Этому, в частности, поспособствовало принятие странами ЕС новой транспортной политики в 2005 году. Немаловажную роль в этой новой концепции отвели морским транспортным путям.

Формирование международных транспортных коридоров стало актуальным в тот момент, когда потребности в крупных международных перевозках товаров существенно выросли. Такие коридоры, как правило, имеют важнейшее значение для развития как грузового, таки пассажирского транспорта страны или целого региона.

Роль и значение МТК

Развитие международных транспортных коридоров важно не только с позиций коммерческих выгод. Ведь транснациональные транспортные перевозки приносят не только прибыль. Они также стимулируют рост и развитие военной, промышленной, научной отрасли государств. Кроме этого, МТК способствуют и активному расширению инфраструктуры регионов, по которым они проходят.

Во многих экономически развитых странах вопрос транспортной политики и транспортной безопасности поставлен на самый высокий уровень приоритетности. России тоже нужно брать с них пример в этом аспекте.

Основные функции МТК

Какие же главные задачи должны выполнять международные транспортные коридоры? Их можно выделить несколько:

1. Обеспечение качественных, надежных и удобных транспортных перевозок для всех участников экономических отношений.
2. Предоставление своеобразных "мостов", возможностей для осуществления полноценного товарооборота между государствами.
3. Участие в формировании военной безопасности стран и целых регионов.

На последнем пункте следует остановиться более детально. Дело в том, что военная безопасность любой без исключения территории очень сильно зависит от уровня развития её транспортной сетки. Простыми словами: чем больше в государстве автомагистралей, железных дорог и станций, морских гаваней и аэродромов - тем проще организовывать оборону, подвозить технику, оружие и ресурсы в случае внешней военной агрессии.

Система международных транспортных коридоров Европы и Азии

К главнейшим МТК евразийского региона можно отнести следующие транспортные коридоры:

• МТК "Север - Юг", охватывающий скандинавские Центрально-Восточной Европы, европейскую часть России, Прикаспийский регион, а также страны Южной Азии.
• (или МТК "Транссиб") - это важнейший коридор, проходящий по просторам России и связывающий страны Центральной Европы с Китаем, Казахстаном и Корейским полуостровом. Имеет несколько ответвлений на Киев, Санкт-Петербург, Улан-Батор.
• МТК № 1 (панъевропейский) - связывает важные города Прибалтики - Ригу, Калининград и Гданьск.
• МТК № 2 (панъевропейский) - связывает такие города, как Минск, Москва и Нижний Новгород. В будущем планируется продолжение коридора до Екатеринбурга.
• МТК № 9 (панъевропейский) - соединяет между собой Хельсинки, северную столицу России - Санкт-Петербург, Москву и Киев.

Все международные транспортные коридоры имеют свои обозначения - индексы. К примеру, МТК "Север - Юг" присвоен индекс NS, "Транссибу" - TS и так далее.

Система МТК России

По территории нашей страны проходит несколько МТК. Так, важнейшие международные транспортные коридоры России - это МТК "Приморье-1", МТК "Приморье-2".

Транспортный коридор под названием соединяет важные города России - Мурманск, Архангельск и Дудинку. Имеет международное обозначение - SMP.

МТК "Приморье-1" проходит через Харбин, Владивосток, Находку и выходит к важным портам Тихоокеанского региона.

МТК "Приморье-2" соединяет города Хуньчунь, Краскино, Зарубино и также выходит к портам Восточной Азии.

Международные транспортные коридоры России: проблемы и перспективы развития

В современном мире существует три мощных полюса экономического развития: Североамериканский, Европейский и Восточноазиатский. И Россия, находясь в выгодном географическом положении между этими важными полюсами, должна воспользоваться этой ситуацией и наладить регулярные транспортные перевозки по своей территории. Иными словами, именно наша страна обязана связать эти мировые центры развитыми и современными транспортными коридорами.

России вполне по силам взять на себя почти все основные евразийские транспортные потоки. Эксперты прогнозируют, что при правильной реорганизации отечественной транспортной системы этого можно достичь уже за 15-20 лет. В России есть все условия для этого: густая сеть железной дороги, разветвленная система автомобильных магистралей, наличие густой сетки судоходных рек. Однако процесс эффективного формирования транспортных коридоров включает в себя не только расширение транспортной сетки, но и её модернизацию, а также логистику и безопасность перевозок.

Очень перспективным для России является создание так называемого МТК "Восток - Запад" - важнейшего транспортного коридора, который мог бы соединить Европу с Японией. В основу этого международного транспортного коридора может лечь ныне существующая Транссибирская магистраль с ответвлениями железной дороги к морским портам северной части России.

Как показывает статистика последних лет, товарооборот между странами Европы и странами Восточной Азии (прежде всего, Японией и Южной Кореей) вырос более чем в пять раз. При этом основная часть товаров между этими регионами транспортируется через океан. Поэтому прямой сухопутный транспортный коридор может стать отличной альтернативой морскому пути. Но для этого российским властям следует приложить массу усилий и материальных средств.

МТК "Север - Юг"

Международный транспортный коридор "Север - Юг" обеспечивает связь стран Балтийского региона с Индией и Ираном. Индекс этого транспортного коридора: NS.

Главным конкурентом этого коридора является морской транспортный путь через Суэцкий канал. Однако МТК "Север - Юг" имеет несколько ощутимых преимуществ. Прежде всего, этот сухопутный маршрут вдвое короче по расстоянию, а значит, перевозки грузов этим путем обходятся значительно дешевле.

На сегодняшний день особенно активным участником данного транспортного коридора выступает Казахстан. Страна использует его для транспортировки своих экспортных товаров (в первую очередь, зерновых) в страны Персидского залива. Общий же коридора оценивают в 25 миллионов тонн груза ежегодно.

МТК "Север - Юг" включает в себя три основные ветки:

• Транскаспийская - связывает Махачкала и Астрахань;
• Восточная - являет собой сухопутную железнодорожную связь стран Средней Азии и Ирана;
• Западная - проходит по линии Астрахань - Самур - Астара (через Махачкалу).

Панъевропейский МТК № 1

Разветвленная транспортная система в Центральной и Восточной Европе получила название Панъевропейской. Она охватывает десять международных коридоров разного направления. Обозначается как "PE" с добавлением определенной цифры (от I до X).

Панъевропейский международный транспортный коридор-1 проходит по территории шести государств: Финляндии, Эстонии, Латвии, Литвы, России и Польши. Его общая длина составляет 3285 километров (из них - 1655 км - по автомагистралям и 1630 км - по железной дороге).

Панъевропейский МТК № 1 связывает друг с другом крупные европейские столицы: Хельсинки, Таллинн, Ригу, Каунас и Варшаву. В границах этого транспортного коридора находится шесть аэропортов и 11 портов. Часть его проходит по в пределах Калининградской области, и включает крупный прибалтийский порт - город Калининград.

Панъевропейский МТК № 2

В 1994 года на острове Крит состоялась специальная конференция по вопросам транспорта, на которой были определены основные направления будущей Панъевропейской транспортной системы. В её состав входит 10 разных направлений.

Панъевропейский международный транспортный коридор-2 связывает между собой Центральную Европу с европейской частью России. Он проходит по территории четырех государств. Это Германия, Польша, Беларусь и Российская Федерация. Транспортный коридор соединяет такие крупные города, как Берлин, Познань, Варшава, Брест, Минск, Москва и Нижний Новгород.

В заключение...

Таким образом, развитие международных транспортных коридоров имеет огромнейшее значение для любого региона мира. Создание и эффективная эксплуатация таких коридоров преследует цели не только экономические, но и культурные, демографические и военно-стратегические.

Международные транспортные коридоры имеют важное значение для каждой страны. Это оценивается не только с точки зрения коммерческой выгоды, но с более широких позиций национальной безопасности, таких ее составляющих, как: военная, экономическая, промышленная, технологическая, продовольственная, демографическая.

Доказательством необходимости комплексного подхода является и то, что международные транспортные коридоры проходят по участкам наиболее насыщенных национальных транспортных коридоров.

Это, с одной стороны, способствует снижению себестоимости перевозок, увеличению финансовых возможностей для модернизации и развития элементов совместно используемой инфраструктуры, но с другой – накладывает повышенные требования по синхронизации графика движения, соблюдению мер безопасности, а также определяет предел, который можно выделить для международных перевозок, не срывая внутреннего товарообмена, являющегося основой для любого государства.

Именно с этих системных позиций должна строиться государственная транспортная политика России в отношении международных транспортных коридоров, как собственных, так и коридоров, формируемых ее конкурентами. В этом позиция России не должна отличаться от позиций других стран, напористо и системно участвующих в интеграции в мировую экономику, в том числе в сфере транспорта, открыто ставящих перед собой цель – получить от этой интеграции наибольшую выгоду.

В настоящее время в мире сформировалось три мировых экономических полюса: Евросоюз, Северо-Восточная, Восточная и Юго-Восточная Азия, Северная Америка. Россия пока, к сожалению, в число экономических полюсов не входит, при наличии всех объективных предпосылок.

Поэтому наша задача состоит в том, чтобы изменить ситуацию, в том числе и использованием тех возможностей, которые дает глобализация мировой экономики и ее механизмы в виде международных транспортных коридоров.

Основными международными транспортными маршрутами, связывающими Европу и Азию и не проходящими через Россию, являются:

Южный водный маршрут, проходящий через три океана: Тихий, Индийский, Атлантический, огибающий Африку;

Южный водный маршрут, проходящий также через три океана, но уже через Суэцкий канал;

Международный транспортный коридор «Южный»: Юго-Восточная Европа - Турция - Иран с ответвлениями на: Центральную Азию – Китай и Южную Азию – Юго-Восточную Азию – Южный Китай.

Строящийся международный транспортный коридор ТРАСЕКА: Восточная Европа - Черное море – Кавказ – Каспийское море – Центральная Азия.

Международные транспортные коридоры, проходящие в границах России: «Восток-Запад» или «Транссиб»: Европа-Российская Федерация-Япония с ответвлениями из Российской Федерации на: Казахстан-Китай; Монголию и Китай; Корейский полуостров.

Средним и основным звеном этого коридора является мощная, двухпутная, электрифицированная Транссибирская магистраль.

Восточным – морское плечо на страны Азиатско-Тихоокеанского региона, а также выход на северо-восточные провинции Китая и Корейский полуостров.

Последнее ответвление способно обеспечить значительный грузовой контейнерный транзит из Южной Кореи. Сейчас Корея поставляет контейнеры в Россию морским путем через Владивосток объемом в несколько десятков тысяч штук, и в состоянии его увеличить на порядок за счет собственной промышленности. Но нужно учитывать и то, что Корея значительно выигрывает, когда собирает в своем порту Пусан международный транзит на Европу из других прибрежных стран Азии и становится серьезной транзитной страной со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Япония поставляет на Транссиб для транзита символический объем контейнеров, менее 10 тыс. шт., несопоставимый с тем количеством контейнеров, которое она отправляет водным кружным путем.

Возможность организации экономически выгодной сухопутной связи с Кореей, практически без посредников, дает 17-километровый участок сухопутной границы между Россией и Корейской Народно-Демократической Республикой.

Западным выходом Транссиба» является широкий распределенный выход на сухопутную границу России с европейскими государствами.

Важным для России в условиях мировой конкуренции, является выход непосредственно на балтийское побережье. Он дает возможность прямой торговли с балтийскими государствами, а также обеспечивает выход в Мировой океана.

Международный транспортный коридор «Север-Юг»: Северная Европа-Россия-Иран-Индия имеет ответвления на Кавказ-Персидский залив; Центральную Азию. На этом коридоре используется глубоководная Волго-Донская речная система.

Третьим международным коридором, пролегающим в границах России является «Северный морской путь» (СМП): Европа-страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

Коридор проходит вдоль побережья Северного Ледовитого океана. Он способен обеспечить не только международный транзит между Европой и Азией, но и беспрепятственный выход продукции территорий Сибири и Дальнего Востока через великие сибирские реки Обь, Лену и особенно Енисей, на внешнеэкономических партнеров России.

Следует отметить, что на территории России исторически сложилось самое крупное транспортное перекрестие континента «Транссиб-ТрансВолга», когда самая мощная евроазиатская железнодорожная магистраль широким фронтом выходит одновременно на целый каскад крупных волжских городов, ведущих научно-промышленных центров страны, таких как: Ярославль, Нижний Новгород, Казань, Ульяновск, Самара, Саратов, Волгоград.

Еще одним, пока не реализованным коридором является Большое водное кольцо Европы: р. Волга – р. Дон – Азовское море– Черное море – р. Дунай – р. Майн – р. Рейн-Балтийское море – р. Волга с ответвлениями на: сеть европейских боковых рек и каналов Каспийское море.

Это кольцо имеет уникальное значение не только и не столько для грузовых международных перевозок, хотя и они могут быть значительными для внутренних стран Европы, сколько для международного туризма. Этот маршрут позволяет знакомиться с историей и современностью, многоликим культурным наследием России и Европы. Вне всякого сомнения, этот коридор будет иметь хорошее экономическое развитие.

Влияние международных транспортных коридоров на национальную безопасность страны зависит от функций, которые они выполняют.

Прямыми функциями международных транспортных коридоров являются обслуживание экспортно-импортных перевозок, а также международного транзита.

Все остальные проявления являются мультипликативным эффектом при совместном воздействии международных и национальных транспортных коридоров на составляющие национальной безопасности.

Для соседних государств проблема беспрепятственной связи никогда не стояла. Для стран, не граничащих непосредственно, это условие является критичным. Поэтому отдаленные международные торговые партнеры стараются выбирать маршруты с минимальным количеством промежуточных стран, с их пограничными барьерами, разнообразием политической обстановки, денежными сборами.

Другой базовой функцией международных транспортных коридоров является обеспечение международного транзита. В настоящее время роль евроазиатского сухопутного транзита резко возросла. Это объясняется лавинообразным ростом объемов товарооборота между Европой и Азией.

При этом Европа к настоящему моменту фактически достигла предела в развитии своего промышленного потенциала в объемных показателях для удовлетворения внутреннего спроса. Дальнейшее развитие производства в Европе связано лишь с увеличением экспорта в другие регионы мира, в первую очередь в Азию.

Исходя из тех экономических выгод, которые дает обслуживание международного транзита, многие страны борются за то, чтобы международные транспортные коридоры проходили по их территориям. Однако чем больше страна, чем сильнее развито ее промышленное производство, внутренняя производственная кооперация, чем более емким является внутренний рынок, тем меньшую долю составляют доходы от международного транзита по отношению к валовому внутреннему продукту.

Международные транспортные коридоры совместно с национальными влияют на промышленную, продовольственную, демографическую, военную и технологическую безопасность.

Это связано не только с глобализацией мировой экономики и переводом промышленных предприятий из Европы в Азию, но и необходимостью соблюдения единых международных стандартов при всех видах обслуживания международного транспортного коридора.

Возросшие требования к качеству транспортной инфраструктуры, транспортным средствам заставляют повышать качество изготовления транспортного оборудования.

Повышение требований международной конкуренции обязывает вводить тотальный контроль за прохождением каждого контейнера, каждого движущегося транспортного средства, переходить на логистические методы обслуживания грузопотоков на основе синхронного взаимодействия всех видов транспорта, перегрузочных комплексов, таможенных и пограничных служб. К процессу транспортировки подключаются информационно-аналитические системы и космическая навигация. Транспортно-перегрузочные логистические центры становятся точками технологической активности.

Гарантией технологического успеха азиатских стран была государственная технологическая политика, в результате которой отбирались для функционирования лишь те международные компании, которые ввозили в страну только самые передовые технологии. Поэтому есть все основания утверждать, что при верно выбранной государственной политике международные транспортные коридоры являются проводниками технологического прорыва.

Для России высокие технологические требования международных транспортных коридоров, емкий отечественный спрос в сфере транспорта, верно выбранная государственная транспортная политика с учетом технологических требований способны обеспечить решение принципиальной задачи – обеспечения технологический безопасности России.

Военная безопасность напрямую связана с насыщенностью территории железными, автомобильными дорогами, внутренними водными путями, портами, аэропортами, другими объектами транспортного обслуживания, с самой конфигурацией железнодорожной и автомобильной сети.

Именно вопросы военной безопасности, сохранения территориальной целостности России были главными при строительстве Транссибирской магистрали.

Международные транспортные коридоры, как правило, становятся базовыми национальными коридорами, на основе которых формируется опорная транспортная сеть циклического типа, так называемая опорная транспортная решетка.

У Российской империи, Советского Союза, России имеются все природные возможности к интенсивному развитию, обеспечению национальной безопасности в сырьевой, промышленной, продовольственной, военной и транспортной сферах. Следует отметить, что фактор военной защиты являлся одним из определяющих при выборе ширины железнодорожной колеи в России, отличной от европейской.

Исчерпывающий ответ на обеспечение национальной безопасности дает «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года» своим ключевым проектом – строительством Северо-Сибирской магистрали.

Эта магистраль является недостающим, центральным звеном Северо-Российского евразийского международного транспортного коридора, который насквозь пересечет всю страну севернее Транссиба. Поэтому в Транспортной стратегии однозначно сформулировано требование - «в кратчайшие сроки предусмотреть строительство Северо-Сибирской магистрали».

Формирование нового северного промышленного пояса России, который является гарантией прорывного развития экономики России на ближайшие десятилетия.

Укрепление демографического потенциала восточных территорий, за счет миграции населения в зону экономической активности.

У России имеются одна единственная цель – достижение уровня жизни, как в Европе, и одна единственная задача – достичь темпов развития экономики, как в Азии.

При этом практически все страны Азии имеют завидный для России темп развития. То, что в России из 20 декларированных в течение пятнадцати лет особых экономических зон не действует ни одна, говорит лишь о неповоротливости отечественного законодательства, идущего не на пользу экономике и населению страны. И это на фоне того, что во всем мире свободные экономические зоны являются массовыми (около 2000) точками интенсивного экономического роста, развития депрессивных регионов. Они с успехом используются как в развивающихся, так и развитых странах.

В то же самое время страны ЕС, Южной Азии готовят иные проекты международных транспортных коридоров в обход России. Следует отметить, что ни один из альтернативных проектов объективно, исходя из природно-географических факторов, не выигрывает у коридора «Север-Юг». И, тем не менее, активность в формировании обходных зарубежных проектов существует.

Рассматривая опасные для России инициативы, нужно очень внимательно оценивать их декларируемые и скрытые цели.

Примером такого проекта является инвестиционный проект «Развитие транспортной и сопутствующей инфраструктуры России как интегрированной составляющей мировой транспортной системы» (проект «Связка»).

Он разработан Международной академией и формулирует предложение о создании Трансроссийской консолидированной инфраструктуры.

Авторы предлагают за счет создания Трансроссийской консолидированной инфраструктуры, состоящей из железнодорожных магистралей, автомобильных дорог, систем связи, путепроводов, сформировать общеэкономический и социальный эффект, обеспечить переселение граждан России, в первую очередь уволенных в запас военнослужащих, в малозаселенные районы Сибири и Дальнего Востока. И это следует оценить положительно.

Для этого предлагается сформировать транспортный мост от Европы до Американского континента через Берингов пролив.

Но при этом в проекте заложены внутренние противоречия. Так авторы предлагают развивать приграничные с Китаем и Кореей области азиатской части России, утверждая при этом что отдаленные территории осваивать не целесообразно в том числе и с точки зрения обороны. В этом плане ими подвергается критике замысел строительства Байкало-Амурской магистрали.

На это следует заметить, что именно с точки зрения планировалась и строилась изначально Транссибирская магистраль. История подтвердила правильность этого стратегического решения.

Более того, государственные деятели России всегда утверждали, что необходимы две-три стратегические широтных железнодорожные магистрали, пересекающие всю страну с востока на запад. Наипервейшей такой магистралью должна быть дорога, дублирующая приграничный Транссиб. Частью этой рокадной дороги и является БАМ.

Авторы предлагают подключить к транспортному строительству уволенных в запас военных. Этот способ не нов. Более того, к такого рода грандиозным строительствам во всех странах, включая Россию, подключались военные строители, железнодорожные войска и т. д. В США этими вопросами занимался и занимается по настоящее время Корпус военных инженеров.

Использование на строительстве и заключенных также не является новым в мировой практике.

Авторы предлагают использовать заброшенные военные городки для заселения мирными гражданами, развития в них хозяйственной деятельности. Это не только целесообразным, но и необходимо для России. Всего вносится 16 подпроектов. И вот они заставляют внимательнее оценивать цели всего проекта.

Так в подпроекте № 1 предлагается наладить «сбор информации (включая данные, получаемые с соблюдением секретности). Проведение системного анализа полученных данных с учетом экономических и геополитических (включая задачи, предусмотренные мобилизационными планами) интересов России».

В подпроекте № 2 предлагается разработка и проведение экспертной оценки концепции создания консолидированной транспортной инфраструктуры Российской Федерации, объединяющей в единую систему железнодорожные пути, автострады, взлетно-посадочные полосы местных грузопассажирских авиалиний, энерго- и продуктопроводы, линии связи и элементы обеспечения: поселения, терминалы, торговые и бытовые учреждения и имеющие объединенную систему управления и обеспечения безопасности функционирования. Такая направленность проекта «Связка» вызывает большие вопросы.

Подпроекты №№ 3 и 5 по оценке потенциала рабочей силы из числа заключенных и из числа уволенных военнослужащих, подпроект № 8 по оценке заброшенных и неиспользуемых военных городков, фактически являются сбором закрытой информации.

Этот вывод подтверждается и составом рабочей встречи руководства корпорации финансового инжиниринга СиДиАй (Сюсси) СА и Международной академии наук по проблемам национальной безопасности, прошедшей 28 июля 2004 г. В Москве. В частности, директором Си-ДиАй (Швейцария) является Лари Кен Фишер, бывший аналитик разведки ВМФ США.

В документе предлагается проект № 13 (стыковка инфраструктуры России со странами СНГ и Балтии), который таковым являться просто не может, поскольку технически транспортные сети этих государств составляли общую транспортную инфраструктуру единого государства. По гармонизации транспортной законодательной базы проводятся переговоры и заключаются соответствующие соглашения.

Проект № 16 по прокладке железнодорожной магистрали, соединяющей через тоннель под Беринговым проливом Россию с Аляской с последующим созданием «Зоны совместного хозяйственного пользования и развития, включающей Аляску, Северные территории Канады, штат Вашингтон, Чукотку, Камчатку, Магаданскую область, Сахалин и Курильские острова может рассматриваться лишь как последовательная аннексия сырьевых малозаселенных регионов России.

То, что в предлагаемом проекте планируется развертывание работ «в соответствии с требованиями ОБСЕ и других международных гуманитарных организаций», а финансирование будет проводиться за счет «кредита зарубежных финансовых институтов» доказывает то, что предлагаемый проект вносится не в интересах Российской Федерации, более того представляет угрозу национальной безопасности. Экономические показатели эффективности проекта никоим образом не обоснованы.

Все это говорит о необходимости внимательного рассмотрения всех предлагаемых проектов.

Проведенная оценка влияния международных коридоров на национальную безопасность, их нынешнее состояние, а также вызовы глобализации позволяют сделать следующие выводы:

1. Необходима динамичная, системная, подкрепленная наукой государственная транспортная политика в области международных транспортных коридоров.

России необходимо своевременно вносить инициативы по развитию МТК и упреждающе реагировать на вызовы и угрозы, связанные с МТК, участия в формировании общей транспортной системы континента.

2. Транссиб имеет перспективу развития, но не полностью решает проблему национальной безопасности и тем более задачу удвоения ВВП с поддержание набранного темпа в последующие периоды.

3. Ключевым, безальтернативным международным транспортным коридором, решающем вопросы безопасности и экономики является главный проект Транспортной стратегии Российской Федерации на период 2020 года формирование Северного Российского международного транспортного коридора, точнее его недостающего центрального звена - Северо-Сибирской магистрали.

4. Решение проблема МТК «Север-Юг» зависит лишь от самой России, от государственной транспортной политики в этом регионе.

В России не используется мировой опыт такого безотказного механизма повышения эффективности МТК (их перегрузочных узлов и важнейших направлений) и одновременно ускоренного развития экономики как свободные экономические зоны

Международные транспортные коридоры, проходящие по территории России, возникли как соединения европейской и азиатской транспортных сетей.

Концепция современной системы МТК в Европе была первоначально определена решениями II и III Панъевропейских конференций по транспорту на Крите в 1994 г. и в Хельсинки в 1997 г. В ее разработке и согласовании принимали участие ЕКМТ, ЕЭК ООН, Еврокомиссия, а также представители целого ряда стран Западной и Восточной Европы, в том числе и России.

Главной задачей, которая решалась в ходе этой работы, было создание условий для интеграции европейских транспортных сетей и обеспечения международной торговли в ходе предстоящего расширения ЕС и открытия рынков стран Восточной Европы. Согласованная система из десяти международных транспортных коридоров (которые называют "Панъевропейскими", "Критскими" или "Хельсинкскими") определяет сеть, крайними пунктами которой являются Нюрнберг на западе, Хельсинки на севере, Салоники на юге и Нижний Новгород на востоке. Схема Панъевропейских коридоров показана на рис. 5.1.

Все коридоры имеют железнодорожную и автодорожную составляющие, за исключением коридора № 7, который представляет собой внутренний водный путь по Дунаю.

Система Панъевропейских коридоров определила приоритеты для отбора проектов развития инфраструктуры и направления соответствующих инвестиций, а также стала основой для применения единых общеевропейских технических стандартов автомобильных и железных дорог, а также линий интермодальных перевозок.

Помимо коридоров, с учетом специфического характера развития транспортной инфраструктуры в развитых приморских регионах, были определены также четыре Транспортные Панъевропейские зоны: зона Черного Моря, Евро-Арктический регион Баренцева моря, зона Адриатического / Ионического морей и зона Средиземного моря.

Система Панъевропейских коридоров была призвана обеспечить связь между транспортной сетью Евросоюза и развивающимися транспортными системами стран Центральной и Восточной Европы.

Рис. 5.1. Схема Панъевропейских транспортных коридоров:

I. Хельсинки - Таллин - Рига - Каунас - Варшава; II. Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород; III. Берлин - Дрезден - Вроцлав - Львов - Киев; IV. Берлин / Нюрнберг - Прага - Будапешт - Констанца / Салоники / Стамбул; V. Венеция - Триест / Копер - Любляна - Будапешт - Ужгород - Львов; VI. Гданьск - Варшава - Катовице - Жилина; VII. Дунай (водный путь ниже Вены); VIII. Дурес - Тирана - Скопье - София - Варна; IX. Хельсинки - Санкт-Петербург - Москва - Псков - Киев - Кишинев - Бухарест - Димитровград - Александруполис; X. Зальцбург - Любляна - Загреб - Белград - Ниш - Скопье - Велес - Салоники

В свою очередь, транспортная инфраструктура ЕС развивается на основе собственной транспортной концепции, принятой в 1996 г. Ее целью является создание Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T), которая будет включать два уровня коммуникаций:

• - сеть нижнего уровня (comprehensive network), включающая систему путей сообщения всех видов транспорта, которая призвана обеспечить доступность любого пункта на территории сообщества. Данная сеть базируется на минимальных технических стандартах и включает, в основном, уже существующие пути сообщения. Развитие сети нижнего уровня осуществляется, главным образом, за счет ресурсов отдельных стран - членов ЕС;
• - опорную сеть (core network) - пути сообщения, которые должны обеспечить стратегически важные для экономики ЕС дальние перевозки (в первую очередь - интермодальные) на основных трансконтинентальных направлениях. Опорная сеть соединит 94 основных европейских порта и 38 аэропортов и будет включать 15 тыс. км модернизированных железных дорог. Предусматривается также реализация 35 проектов, направленных на устранение проблем в пунктах пересечения границ. Доступ к объектам опорной сети должен обеспечиваться коммуникациями транспортной сети нижнего уровня.

Опорная сеть развивается на основе системы девяти транспортных коридоров ЕС, которые определяют положение основных порталов на опорной сети, важнейшие участки, пересекающие национальные границы, а также основные узкие места, требующие модернизации. Каждый транспортный кори/юр развивается на основе специального рабочего плана, который носит обязательный характер и предписывает сроки реализации и объемы финансирования конкретных проектов. Для управления реализацией этих планов Евросоюзом назначены ответственные координаторы.

Транспортные коридоры на азиатском континенте создаются, с учетом фактора расстояний, в основном на базе железнодорожных коммуникаций и призваны обеспечить эффективное соединение с транспортной системой Европы.

В начале 1990-х гг. Экономическая и социальная комиссия для Азии и Тихого океана ООН (ЭСКАТО ООН) начала комплексное исследование возможностей развития перевозок в евроазиатском сообщении на основе соединения железнодорожных сетей Китая, Казахстана, Монголии, Российской Федерации и Корейского полуострова. Соответствующие инициативы были поддержаны на международном уроне. В настоящее время принято считать, что транспортировка грузов в евразийском сообщении может осуществляться по следующим железнодорожным маршрутам:

• - по Транссибирской магистрали (Брест - Минск - граница Финляндии - граница Украины - Москва - Екатеринбург - Новосибирск - Владивосток - Улан-Батор - Пекин);
• - по Северному трансазиатскому коридору (Чоп - Киев - Москва - Челябинск - Достык - Алашанькоу - Ляньюньган);
• - по Центральному трансазиатскому коридору (Киев - Волгоград - Алматы - Актогай - Достык - Алашанькоу - Ляньюньган);
• - по Южному трансазиатскому коридору (Стамбул - Анкара - Табриз - Тегеран - Машад - Серакс - Ташкент - Алматы - Актогай - Достык - Алашанькоу - Ляньюньган);
• - по коридору TRACECA (Констанца - Варна - Ильичевск - Поти - Батуми - Баку - Ташкент - Алматы - Актогай -Достык - Алашанькоу - Ляньюньган).

Проект TRACECA занимает особое место среди евроазиатских коридоров, поскольку он был принят под эгидой Европейского союза в мае 1993 г. и получает постоянную поддержку со стороны ЕС. Основным достоинством данного коридора, который называют иногда планом возрождения Великого шелкового пути, является то, что он начинается в портах Черного моря, где заканчиваются некоторые Критские коридоры. В настоящее время участниками TRACECA являются Болгария, Украина, Румыния, Молдавия и Турция в регионе Черного моря; Грузия, Армения, Азербайджан на Кавказе; Иран, Туркменистан, Казахстан, Узбекистан, Таджикистан и Киргизия в Центральной Азии. Страны-участники подписали документы, предусматривающие льготные условия и тарифы для грузов - 50% скидки на железнодорожные перевозки грузов и перевозки порожних вагонов на железнодорожных паромах. Кроме того, было отменено взимание налогов и сборов для транзитных грузов, па государственном уровне предусмотрены меры, обеспечивающие безопасность транспортировки, сохранность грузов и транспортных средств.

Несмотря на постоянную финансовую поддержку и реализацию ряда инфраструктурных проектов в полосе коридора TRACECA, его нельзя считать успешным. Коридор работает лишь на отдельных участках, обеспечивая региональные перевозки грузов. Основной причиной следует считать слишком большое количество транзитных стран и связанные с этим сложности политической, технической и правовой координации.

Российские международные транспортные коридоры

В основу системы российских MTK (рис. 5.2) положены Панъевропейские транспортные коридоры и участки евроазиатских TK, проходящие по территории России. Эта система включает два транспортных коридора евроазиатского направления ("Север - Юг" и "Транссиб"), Северный морской путь, участки Панъевропейских транспортных коридоров № 1, 2 и 9, а также коридоры, связывающие северо-восточные провинции Китая через российские морские порты Приморского края с портами стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Каждый МТК имеет собственное обозначение.

Коридор "Север - Юг" (NS). Направление данного МТК -Индия, Пакистан, Иран, страны Персидского залива - Каспийское морс - европейская часть Российской Федерации - страны Восточной, Центральной и Западной Европы. Правовой основой этого проекта является межправительственное Соглашение о международном транспортном коридоре "Север - Юг", подписанное Россией, Индией и Ираном в Санкт-Петербурге 12 сентября 2000 г. Позднее к соглашению присоединились Белоруссия, Казахстан, Оман, Таджикистан, Азербайджан, Армения, Сирия, Болгария, Киргизия, Турция, Украина и ряд других стран.

Основной целью создания МТК "Север - Юг" является обеспечение транзитных перевозок грузов между странами Каспийского бассейна, Персидского залива, Центральной, Южной и Юго-Восточной Азии и государствами Северо-Западной Европы с использованием российской транспортной инфраструктуры.

Коридор "Транссиб" (TS) имеет направление Центральная Европа - Москва - Екатеринбург - Красноярск - Хабаровск - Владивосток / Находка. Данный МТК имеет ответвления на Санкт-Петербург, Киев, Новороссийск, Казахстан, Монголию, Китай и Корею. На территории России и сопредельных стран он сопрягается с общеевропейскими коридорами № 2, 3 и 9.

Коридор "Северный морской путь" (SMP) имеет направление Мурманск - Архангельск - Кандалакша - Дудинка.

Коридор "Приморье-1" (PR1) имеет направление Харбин - Гродеково - Владивосток / Находка / Восточный - порты Азиатско-Тихоокеанского региона.

Коридор "Приморье-2" (PR2) имеет направление Хуньчунь - Краскино - Посьет / Зарубино - порты Азиатско-Тихоокеанского региона.

Панъевропейский транспортный коридор № 1 (РЕ 1)на территории России представлен ответвлением от полосы основного коридора и имеет направление Рига - Калининград - граница с Польшей (на Гданьск).

Панъевропейский транспортный коридор M 2 (РЕ 2) имеет направление Берлин - Варшава - Минск - Смоленск - Москва - Нижний Новгород - Екатеринбург и на территории России полностью включен в МТК "Транссиб".

Панъевропейский транспортный коридор № 9 (РЕ 9) на территории России имеет направление: граница с Финляндией (от Хельсинки) - Санкт-Петербург - Москва - граница с Украиной (на Киев), а также ответвления: Санкт-Петербург - граница с Белоруссией (на Витебск) и граница с Литвой (от Вильнюса) - Калининград. Участок от границы с Финляндией до Москвы полностью включен в МТК "Север - Юг".